注：R1100系のオープンループ制御時の話です。燃調をクローズドループにしている機体（O2センサー付いてる機体）には全く関係ありませんし参考にもなりません。当時国内では触媒機と非触媒機を併売していて、触媒機は当時結構高かったので、国内ではオープンループ機がいっぱい走っています（いました？）。欧州も当時排ガス規制は緩かったのでほとんどが非触媒機でした。カナダとか北米はその頃からガス規制がきつくなっていきましたので、非触媒機は殆どありません。触媒機と非触媒機は燃調に関していじり方が全然違うので、海外WEBの燃調ネタを読むときはその辺りの違いを意識して読まなければなりおません（ただ、北米でもO2センサー外してCoPot付けて燃調を濃い側へ倒すチューニングは割と認知されているみたいですが）。
エアインテークチューブを交換した後、チューニングのために一日走りながら弄ってみて気がついたことなど（感覚的なものです）。
出発前に左右の同調をきちんと取りました。やっぱりと言うかいつの間にかずれていた模様です。同調がきちんと取れますとアクセルを僅かに開けた低速域での回転の上昇がとてもスムースになります。大排気量車は低速域の扱いやすさがとても大切に思います。高出力なんてめったに使いませんので。
で、チューニングがてら中速で山道の上り下りを走っていてアクセル全閉時のギクシャク感というか、エンブレ状態への移行時にガッツンと来る（ドン付きの逆？）のが気になりました。
個人的結論を言いますと、TPS設定とCo Potの設定は、実はシンクロしてないといけないのでは？ということです。
やったことは、
TPSはノミナル（エンジン停止、アクセル全閉）で0.377V（自前のテスター誤差を勘案すると実際は0.373V位？設計的にはセンターは0.375Vらしい）時にCo Potを変化（2−3ピン抵抗値で言うと750Ωから徐々に上昇）させていくと、810Ω辺りからアクセルオフ時のエンブレ移行がスムーズになります（実際の値は機体差、部品個体差があると思いますので、値はあくまで参考値）。逆に抵抗値を下げると現象は酷くなっていきました（CoPotはどちら側で濃くなっていくのかネタがなく、測定器もなく未だに不明なママ）。
Co Potはアイドル時の燃調を決めています。
TPSはアクセルオン時の燃調を決めています。
アクセル全閉から開ける、閉めるをしますと、モトロニックは燃調をこの２つの機器の設定に従ってどこかのタイミングで切り替えるわけですが、そこに設定された燃調に段差がありますと、ドン付きとかエンブレガッツンの原因になるのではと想像したわけです（例えば、CoPotの燃調が14.7：1だっとして、TPS全閉時の燃調が14.0:1だったとして、アクセルを閉めるとある点を堺に燃調が突然14.0:1から14.7：1へ変化するわけで、この瞬間にガッツンというエンブレがかかるんじゃないかと。あくまで想像ですが）
一日いろいろ２つの機器設定を変えながら実験してみた結果では、どうやらそこには２つの機器設定による燃調観点での階段ができることがあると感じました。
じゃあどうやって基準へ持っていけばいいんでしょうということですが、残念ながらCOテスターを持ち合わせていませんので、CoPotの絶対値的設定は小生できません。
ですので、TPSをまずノミナルにする。次にCoPotの設定を、アクセルオン時オフ時の段付きがなくなるようにする…でお茶を濁しました。中回転域で微振動が出るようだと、リーンバーンかも知れません。TPSを気持ち増やす（5mV〜10ｍV程度）とだいたい収まります。TPS弄ったらまたCoPot側をTPSに合わせこんでということを再度やります。COテスターがあれば、ここでアイドル時のCO濃度を測定し、規定（1.5％±0.5％）に入っていれば、ああこれで良いんだと納得できるんですが…さあ実際はどうなっているんでしょう、わかりませんが、この際フィーリング命で弄ります。
まあ実験結果的に、個人的結論はというと、TPS弄ったらCoPotもそれに合わせる。CoPot弄ったら、TPSもそれに合わせる…をしないと、アクセル全閉とオンの行き来時にドン付きが出ますね…ということでした。
ちなみに、クローズドループ機はCoPotが付いていませんので、こういう心配は無いというか、何もできません。TPSをノミナルにセットして、あとは給排気系、バルブ系などなど、機械的に全て設計通りの初期状態に整備してやるしかやることがないのでは？と思っています。
