BMW R1100RS スペア・クラッチAssy入手、

先般ミッション入れ替えた際、クラッチフリクションプレートはまだリベットに達していませんでしたのでクラッチ交換は見送りましたが、いずれそのうち…という感じでしたので、スペアパーツAssyをポチッと入手しました。サビは出ていましたが摩耗はほとんど見られません。

クラッチAssy入手、その赤いタイラップが重要です。

バラすときハウジングの組み合わせ位置を変えないで欲しいと頼んでおきました。

フライホイールは多分交換しませんが付属してきました。

通常は外周のギア歯面にはセルが飛び込んだ跡がそれなりに付くのですが…

摩擦面も製造時の旋盤の後がそのまま残っています。

こちらも

厚みは5.1ミリほど。ほぼ新品の厚みがあります。

でもリベットって最初からこんなに摩擦面に迫っていたんでしょうか？

この初期型のクラッチは摩耗限界が4.5ミリ、たしかに片側0.3ミリでリベットには到達しそうです。

スプラインとのかみ合わせにも摩耗は見られません。

材料は揃ったのですが、あのシャチホコをもう一回やると思うとうんざりです。当分やりたくありません。その日が来るまでしばらくお蔵入りです。

後日談です。

後にR1100のクラッチに関していろいろ調べていていろんなことが見えてきました。
12/97以降の製造機はクラッチ板などの厚みが違うようです。
旧仕様はSACHS製（現物見る限り）、WEB情報ではVALEO製に変わったとあります。

そこにはこう書いてあります。
On this utility, the new clutch disc and pressure plate have to be replaced as a pair. 
（新しいクラッチディスクとプレッシャープレートは必ずペアで交換せよ）
On earlier manufacturing examples, installing the brand new VALEO clutch disc without changing the strain plate won’t permit the clutch to utterly disengage.
（古い製造機に新しいVALEOクラッチディスクを、変更されたSTRAIN PLATE（おそらくプレッシャープレートのこと）（への交換）抜きで取り付けたら、クラッチは全く切れなくなるでしょう）

北米アマゾンでも、新しいプレッシャープレート、21 21 2 325 863は、259S-R Bike-R1100RS-(12/1997-)に適用と言っています。

MotoBinsによれば、
プレッシャーリングの方、21 21 2 330 024は、ALL R1100 & R850 upto 2003 ( 5 speed gearbox )だ（旧部品は今でも使える）と言っています。
スプリングダイヤフラムBMW Part No.21 21 1 242 353も、ALL R1100 & R850 upto 2003 ( 5 speed gearbox ) だ（旧部品は今でも使える）と言っています。

ただ、
フリクションプレート、21 21 2 325 864は、CLUTCH FRICTION PLATE.  ALL R1100 & R850 upto 2003 ( 5 speed gearbox ) だ（全機種この新部品を使え）といっています。
プレッシャープレート21 21 2 325 863は、ALL R1100 & R850 upto 2003 ( 5 speed gearbox )
だ（全機種この新部品を使え）と言っています。

これらをまとめると、今は新しい６ミリ厚のクラッチ板しか無い。厚みが変った分、どこかでつじつま合わせが必要。正式にはVALEO製新部品へ全部変えるっていうのが正しいのかもしれませんが、アフターマーケットを考えるとそうも行かない。で、どうやら新しいプレッシャープレートで、クラッチ板の厚み増加分を吸収しているように見受けられる。たぶん新クラッチ板と新プレッシャープレートをセットで交換すると辻褄が合うようになっているのではないでしょうか（要確認）。

こんな情報もありました。
According to BMW the clutch disk changed in 1997 to a thinner disk. When changing the disk in an earlier RS the pressure plate must be replaced with the new one. The new one is thicker.
（１９９７年にクラッチディスクは薄い厚いものに変わった。初期のRSでクラッチディスクを新しい物に替えるなら、プレッシャープレートも新しい物に変えろ。新しいものは厚く薄くなっている）
あれれ、なんかこれは言っていることが辻褄合いませんねおそらく同じことを言っているのだと思われます（ネタ元）。
後日読みなおしてみて、
＞　The new one is thicker.
Theが何を指しているかですが、ネタ元の話題はフリクションプレートなので、事実から推測するにフリクションプレートのことを指していると考えられます。でも冒頭に1997年からクラッチディスクは薄くなったと言っているので、そこはライターの勘違いでしょう。ただ、フリクションプレートの厚み変更により、フリクションプレートとプレッシャープレートをセットで変えないと大変なことになりますよという指摘は合っています。

※ プレッシャープレートと言ってもいい値段しますので、薄いのに買い換えるのならいっそ削ってしまえという選択肢もあります。車の世界では旧車の再生などで、ボロボロになったプレッシャープレートなどは研磨して再利用しますし、フリクションプレートも張替えという再生方法が普通に行われます。もしクラッチ再生に時間がかけられるのであれば、こういう業者に再生を依頼するという手もあります。この方法がおそらく一番安く上がるのではないでしょうか。12/97以前の5.1ミリ・クラッチASSY搭載機であれば、ライニングを厚み６ミリで貼り直してもらい、プレッシャープレートを0.9ミリ削ってもらうってことでいいんじゃないでしょうか。

クラッチフリクションプレート：新旧厚み違う（旧5.1ミリ、新6.0ミリ）
プレッシャーリング：新旧同じ
プレッシャープレート：新旧厚み違う（旧：厚い、新：薄い）
プレッシャーダイヤフラム：新旧同じ

ちなみに、クラッチフリクションプレートは外周に摩擦材の付いた、ミッションのインプットシャフトに刺さる円盤です。ここの摩擦材の厚みをどうのこうの言っています。新旧で新品厚みが違いますが、どちらも使用限界は4.5みりです。

ちなみに、 プレッシャーリングは、M6ボルトでフライホイールに固定するミッション側の金属プレートです。つまりクラッチ操作で可動しない方の円盤です。

プレッシャープレートは、板バネを経由してフライホイールとプレッシャーリングで挟み込まれて固定される、エンジン側の金属プレートです。クラッチを切りますとこの円盤がダイヤフラムのプレッシャーから開放されて離れていきます。

プレッシャーダイヤフラムは、フライホイールとプレッシャープレートの間に入る、ちょっと小振りな板バネになったお皿のことです。こいつの圧力でクラッチディスクを両側から挟み込んでいます。

なお、分解組み立て時の注意事項は、
１．プレッシャープレートとプレッシャーリングの位相を狂わせるな。
２．プレッシャーリング固定ボルトは、再利用するな。
です。

１．は、プレートそれぞれに白いペイントマーキングがついていますので、組み合わせ時に１８０度位相（つまり軸中心にして反対側）にせよ…が原則です。交換しないなら、バラした時の位置関係を何かしらの方法で覚えておく必要あります（サビサビでペイントがわからないケースあり）。６ミリプレートに交換する際、新しいプレッシャープレートを組み合わせるときは既存プレッシャーリングの白ペイント（外周に白ライン）を探さないとなりませんね。
２．は、一度バラすとわかると思いますが、その固定ボルトはとても柔らかい材質で出来ているようなので、おそらく取り外した時に変形しているはずです。バラすならそこもおニュウを確保しておいたほうが良いと思います。

スペアキー

仕事から帰ると、香港から郵便…はてな？

BMWのスペア・ブランク・キー

最近、なんでもChina製造なんですね。純正品でも製造はChinaです。でもさすがChinaというか、指定工場が勝手に横流ししてます。Outletというのかな？？でもお陰でこういう小物はめちゃ安く手に入ります。100円位？得意のAlibaba調達です。ちなみにBMWのブレーキディスクも純正品が安く手に入ります。

アクセス傾向、

最近、R1100RSに関していろいろ修理ネタを書くのですが、どうやら皆さんの関心事はこんなテーマ順らしいです。

１．ABSエラー解除
２．オイル漏れ（ヘッド）
３．スロットル同調

４．ナンカン・タイヤ

５．燃調（OpenLoop,CoPotなど）

６．ファイナルドライブ（ギコギコ）

７．GSインテークパイプ

で、おそらく他に関心ありそうな、自身はまだやっていませんが（開けたけど交換しなかった）ネタはクラッチ交換でしょうか。

なんだかんだで、R1100固有の持病不具合系が多いんですね。

ナンカンタイヤ人気はBMW海苔かどうかは分かりませんが、やはり日本国内のラジアルタイヤは海外に比べて異様に高いという状況を反映しているように思います（残念ながら私の場合、ナンカンタイヤは寿命的に経費節減には寄与しませんでした）。

なんか最近R11系はだいぶ減ってきました。ツーリングに出かけても特にRSを見かける回数は激減。ヘタするとR100RSよりも絶滅危惧種に入ってきたかもしれません。R100RSは一部の強烈な愛好家がきちんとメンテナンスをして維持に努めていますので佐渡ヶ島のトキ状態になっていますが、R1100RSはもう放置状態、いつのまにか絶滅してもおかしくないかもです。R100RS以降のBMWで、唯一素人がイジれる限界のバイクに思います（R11のクローズドループはムズいです。さすがにこれはバンザイしました）。体力のある限りこいつは傍においておこうと思います。

R1100RS

いろいろ乗ってきたけれど、これほど旅心くすぐるバイクは初めて

ちなみに、個人売買で6.8万キロで入手して１２万キロを超えるまでにかかった経費は、ヤフオク中心に入手した部品代だけで１２万は下りません。消耗品も距離相応にかかっています。基本的に作業は自力ですのでそれだけで済んでますが、ディーラーにすべてお願いしていたら、工賃含めおそらくもう一台買えたであろうと思われます。なので、自力でメンテナンスをしないならディーラーにおいてある高め？に見える認定中古車は消して高くないと思います。

以前住んでいた大森にはFLATがありましてよく遊びに行きました。時々100万以上する、距離的にはかなり乗り込んだ（決してピカピカではない）R100RSが幾つか置いてありましたが、聞けば必ず全て（腰下まで）バラして中身を確認し、必要ならリビルドしてあるのだそうです（外見にはあまり手間をかけないが、道具としての信頼性は確保してある）。ある意味正しい中古BMWの乗り方かもしれません。

BMW R1100RS GSインテーク、止めました。

GSインテークチューブの使用を中止しました。理由はノッキング発生です。アクセルをワイドオープンするとノッキングが発生します。GS、RとRS,RTはエンジンの圧縮比が異なり、GS系の圧縮比は低めに設定されています。おそらくそれが原因ではないかと思われます。トルキーな回りたがらない特性は好きでしたが、ノッキングはよろしくありません。

取り外したGSインテークパイプ、細くて長いです。

RS用は太くて短いです。

結局、オリジナル状態で完調な状態へ戻すというのが、BMWの場合最高のチューニングなのかもしれません。今までなんやかんや弄ってきましたが、今現在がこれまでで一番状態が良いと思っています。個々のアイテムはそれはそれで変化があるのですが、問題はトータルバランスではないかと思います。何かをいじると、突出して何かしら変わりますが、長い時間乗っているとネガティブな部分が気になりだします。結局、ごく当たり前のノーマルに戻してゆく、それも完調な状態に…というのが、ことBMWに限ってはベストな維持方法なのではないかと思い始めた次第。

唯一元に戻す気に（未だに）なれないのは、O2センサーを使ったクローズドループ。たまに遊んでやってみるのですが、やっぱり4000回転前後の微振動はきついなという感じです。シリンダヘッドガスケットを２枚ゲットしましたので（これも決して安くない。２枚で１諭吉ほどする）寒くなりましたら腰上のフルオーバーホールをやってみる予定ですので、その時再度チャレンジしてみます。インテーク側は結構エンジンオイルを吸い込んでいるようなので、バルブステムシールは交換するとしても、バルブガイド打ち替えとかにならないと良いのですが…

R1100RS ギアの様子見ツー

ギアオイルを交換しましたので、様子を見に近場のヤビツ峠へでかけました。往復約150キロの下道ツーです。

県道70号入り口で小休止

ヤビツへ登る途中の展望台にて

秦野の街が一望できます

ヤビツに着きました

たいした標高はないのですが、結構寒くなりました

 

あまり長時間使わない低めのギアのエイジングのため、 

宮ケ瀬へ向けて、自転車並みの速度でデロデロと下ります

宮ヶ瀬湖

ギアのバックラッシュが無いっていうのはとてもフィーリングが良いですね。アクセルオン〜オフの繋がりが自然です。これだけでもトランスミッションを交換した意味があったと思っています。

肝心のオイルですが、征きはオイルを変えた効果はさっぱりわかりませんでした。相変わらずギアシフトは硬いです。まるで新車みたいです（嬉しいような悲しいような）。帰る頃になって、ちょっと動きがスムースになったかな？と思いましたが恐らく気のせいでしょう。ゲトラグのギアボックスは２万キロくらいは慣らしみたいなもんらしいいですから、しばらく慣らしのつもりで運転します。それに今日はよくセカンドがスッポ抜けました。M94の持病みたいなものらしいです。アクセルはワイドオープンしてませんのでたいしたことはないのですが、気分の良いものではないですね。早くM97をリビルドしたほうが良いのかなぁ。

R1100RS オイル一式交換

先週トランスミッションを入れ替えましたが、おそらく10年以上は放置されていたミッションです。オイルの役目をどれだけ果たしているのか不明でしたので、この際一式交換することにしました。ギアのタッチがどう変わるか楽しみです。

問題のギアオイル

ドレンボルトの裏には鉄粉回収用の磁石が付いているのですが、鉄粉は全くついていませんでした。代わりにヘドロのような黒い液体がまとわりついていました。どうやらモリブデンオイルのようなものを入れていたようです。オイル自身はもう透明な液体になっていました。分離してしまったのかな。個人的にはオイルに変な混ぜ物をするのは好きではありません。そんなことをするより、丁寧に扱うとか、消耗品を交換・修正して機械的に正しい状態に戻すほうが、結局長持ちさせることができると思っています。オイルプラグを外したついでに懐中電灯で中のギアを覗いていました。歯面にほとんど摩耗がありません。全く距離を乗っていないギアボックスに思えました。

ファイナルギアオイルも交換します。鉄粉も汚れも全くありませんでした。

ヘドロのようになったエンジンオイルもこの際交換します。オイルは買い置きのシェブロン20w50を使います。

6000キロで交換

前回は116823キロ。途中メーター停止が3000キロほどありましたので、実質122828キロほどです。インターバルは6000キロほどでした。自分にしては早めの交換でした。

R1100のM94、M97 ギアボックス

先日、１２万キロを共にしたM97を、殆ど新品同様のM94へ入れ替えました。摩耗程度が全く異なるので正確には比べられまっせんが、何がどう変わったか…

ギアタッチ
まず、最初に気づいたのは、M94はミッションタッチが硬い。新しすぎるということもあるのかもしれません。長期放置されたオイルを替えてませんので当たり前か。
ローギア、
クラッチを切って一秒もたったらギアは入りません。クラッチを切るなり直ぐシフトをしないとスコッと入りません。
セカンドギア、
M97のノリで適当にシフトペダルを動かしますと、ギアがカッチリと入りません。時々抜けます。クラッチを切るなり思い切り掻き上げればカチッと入ります。
サードギア、
シフト操作になんとなく節度がない。ギアの入りもギアの抜けもありゃ？と思うくらいインフォメーションが無いです。半抜けにはなりませんが。
フォース、フィフス、
まあM97と同じですかね。
全体に、ギアのフリクションが大きくなった感じがします。クラッチ切るとインプットシャフトやらギアやらの回転が直ぐ止まっちまう感じです。なので、その惰性回転が止まらないうちにシフトフォークを動かしてやらないと上手いこと入らない…なんとなくそんな印象が強いです。

走行フィーリング、
これは全然違います。ベアリングなどの摩耗の差がでていると思います。駆動系バックラッシュが少ないというのがハッキリ分かります。使い込んだM97ではアクセルオフから実際にエンブレがかかるまで一瞬のタイムラグがあったのですが、それが全く感じられません。３rd、４thあたりを使って山道の上り下りでアクセルのOn/Offを繰り返して走っているとその違いが如実に現れます。エンジンと路面がしっかりシンクロしている感じです。今回の交換では、ここが一番違いを感じた部分でした。もしかしたら、M97もベアリングそう取っ替えすればこのフィーリングに戻るのかな。今度M97をバラして摩耗具合を見てみます。

アイドル時のクラッチのカタカタ音、
ついに出ました。クラッチを握ると消えますが、つなぎますとかすかにコツコツ音が聞こえます。クラッチハウジング組み立て時にバランス出しをしくったのかな。次にクラッチフリクションプレートを交換する際にでもバランスを取り直してみます。

ちなみに、M94も後期型はインプットシャフト・ベアリングがクリーンベアリングというものになっているそうですが、今回の個体がそれに該当するかどうかは分かりません。今回のトランスミッション入れ替えは個人的には恒久的なものだとは思っておらず、あくまでM97をリビルドするまでの中継ぎという位置づけです（ただし、何時終わるかサッパリ分かりません。冬になって出撃回数が減った頃、コタツ仕事にするかもしれません）。あと数万キロも乗ればクラッチフリクションプレートを交換するでしょうから、それまでに終わらせる…という感じです。

タイヤ皮むきツー、ビーナスライン

速度計修理、ミッション入れ替え、タイヤ新調しましたので調子を見るのとタイヤの皮むきを兼ねて霧ヶ峰まで行ってきました。

タイヤが新しいと気持ちいい

好天に誘われてバイクが沢山

速度計も当たり前のように動いて嬉しい

八ヶ岳連峰

八ヶ岳ビューラインを登ってきました

浅間山が見えます

きのこ汁が美味しい

麦草峠

八ヶ岳は紅葉が始まっています

  

ビーナスライン。

八ヶ岳が見えます

美ヶ原はもう秋真っ盛り

本日の終点、霧ヶ峰

流石にもう寒い。秋真っ盛りです

往復約500キロのツーでした

R1100RS ナンカンタイヤ、終わりました。

ナンカンタイヤ、終わりました…最近コーナーでバンクさせるとツルッとフロントをとられることが何度かありました。そろそろ危ないなーと思ってタイヤを見るとあらビックリ。

なんかトレッドが変

中から色の違うゴムが出てきています

爪でひっかくと、この灰色のゴム硬いんです

バンクさせるとツルッと行くのはこいつのせいではないかと思います

要は、寿命ですね

（とっくに寿命でしょ、まるでスリックじゃんか）

リアは、プロファイルは変になっていますがまだゴムが残っていますし、ちゃんとグリップ力も残っています。でもスリップサインには達しているのでこちらも交換です

フロントを外し、車のタイヤをウマにして乗っけます。

リアも外し、これまた車のタイヤをウマにして乗っけます。

情けないカッコ…

途中メーター停止が3000キロほどありましたので、現在実質122,000キロ

前回が114877キロでしたので寿命は２ヶ月、約7,000キロ、早っ！！

ツーリング専門でその寿命はちょっと無いんじゃないの？？

いつもお世話になっている２りんかん溝の口

外したホイルとポチったタイヤを持ち込みます。

しゃーん、またまたメツラーRoadTech Z6になりました

で、あくまで重量車、それもBMWシャフト車という変わった条件での個人的ナンカンタイヤ総括ですが、メツラーと比べてコスパ悪いです。タイヤは少し安いですがそれ以上に寿命が短すぎ。北海道ツーが入ったとはいえ、二ヶ月で寿命は無いでしょう…。

それとフロントの表面ゴムがなくなった時のパフォーマンス低下がおっかないです。ツルッと行きます。初めて履いた時はいろいろと期待するものがありましたが、結果的にもう履かないという結論になりました。

装着した初期のグリップなどは悪くなかったと思います。フロントのプロファイルが丸かった時は旋回性もとても良かったです。しかし寿命中盤過ぎ（5,000キロ過ぎたあたりから）から操舵感の悪化が目立ち始め、あれよあれよと寿命が来てしまいました。フロントの表面ゴムがなくなった時のグリップ力低下は劇的です。

小〜中排気程度の軽い車体だったらまた印象は違ったかもしれませんが、間違っても重量車には使わないほうがいいという個人的結論に至りました。

BMW R1100RS M97 ＞ M94、トランスミッション交換

昨晩トランスミッションASSYが届きました。朝のコーヒーを飲みながら、どうしたもんだかひととき思案。

でけえ…重たい…

考えていてもバイクは良くはならないので一気に作業することに

まず面倒なのがタンク降ろし。ホースをクランプしないとガソリンがジャジャ漏れになります

ABSコントローラ、モトロニックの結線外し

何がめんどいって、このバッテリーケースをエンジンとギアボックスから外すところでしょう。ABSのパイプさえなければえらく簡単ですが、ABSパイプが最大の癌。普通に考えると（ブレーキラインをはずさない限り）外れませんので、パイプが曲がらない程度にエイヤッと力任せに持ち上げながら取り外し作業をします。後期型でしたらこのバッテリーケースの下にスロットルワイヤーの分配器が入っていますので、先に取り外しておきます。

セルモーター外す

セルを外すとクラッチが見えます

ちなみに、クラッチを握り、爪でフリクションプレートを左右に回してみますと、その時のガタの感触で大雑把にですがインプットシャフトのスプラインがくたばっているかどうかわかります。

ミッション取り外しにあたって、あまりにファイナルドライブが重たいので取り外しました

ご存知、R1100のシャチホコ状態

パカッ、

クラッチが見えてきました。

インプットシャフト。

グリスは切れて錆び始めていましたが、摩耗は全くありませんでした。１２万キロノーメンテ車両なのでどんなことになっているのやらと心配していましたが安堵しました。これなら外したあとで再生する価値ありそう。取り外したミッションはM97なので、再生しないともったいないです。まだ開けてませんが、おそらくベアリング系とかシフトフォーク、シフトドラムあたりは手入れが必要でしょう。

フリクションプレートのスプラインも健在

スライディングボルト挿入

ギアボックスを下ろすにあたって、上部二箇所のボルト穴にM8の長いボルトを差し込んでおくと、そのボルトに沿ってギアボックスを後ろへ引き抜くことができます。さもないと、ミッションをずらし、インプットシャフトのスプラインがフリクションプレートから外れた途端、この糞重いギアボックスを手で支えることになります（無理）。ちなみにBMW純正工具もありますが糞高いので、M8ボルトで十分です。

しゃーん。御開帳

ちなみに、現在１２万キロですが、フリクションプレートはまだリベットに達していませんでした。まだ使えそうでしたので清掃し、プレッシャープレートの要所要所に薄くグリスを塗り、再使用することにしました。
クラッチをバラした時は、クラッチハウジング組み立て時にフリクションプレートのセンター出しをしておかないと、ギアボックスは絶対に入りません。プッシュロッドにテープを巻き、フリクションプレートの芯出しをするという方法が一般的に取られているようですが、私はクラッチハウジングを軽く仮組みし、力がかかればフリクションプレートが多少動く状態にして一度ギアボックスを差し込み、位置決めをしました。その後ギアボックスを抜き、正規のトルクでハウジングを組み立てます。

深夜遅く、日付が変わるころ、ギアボックス交換は終了しました。

ちなみにギアボックス、降ろすより載せる方が大変です。降ろすときはファイナルドライブを外して行いましたが、取り付け時は横着してファイナルドライブが付いたまま作業しましたが、大失敗でした。まあギアボックスを修理する人は居ても、まるごと載せ替えるって人はレアだと思いますので、通常は降ろす際にファイナルを外すと思います（ちなみに、ファイナルドライブだけでギアボックスと同じくらいの重さがあります。ファイナルドライブは車載状態のうちに外したほうが作業性が良いです。なんせファイナルのピボットシャフトは150N ものトルクで締めあげられていますので、降ろしてしまってからだといろいろ大変です。

ちなみに、上面積の大きめの重量物リフターを準備しておいた方が格段に作業はしやすいです。ヤフオクで3000円台で出ています。これをケチったために何時間も無駄な作業をするはめになりました。

手が真っ黒になりましたので、途中の写真は撮ってませんでした。トータル１６時間も根を詰めて作業していたのでゲロ疲れ爆睡しました。