クラッチAssy入手、その赤いタイラップが重要です。
バラすときハウジングの組み合わせ位置を変えないで欲しいと頼んでおきました。
フライホイールは多分交換しませんが付属してきました。
通常は外周のギア歯面にはセルが飛び込んだ跡がそれなりに付くのですが…
摩擦面も製造時の旋盤の後がそのまま残っています。
こちらも
厚みは5.1ミリほど。ほぼ新品の厚みがあります。
でもリベットって最初からこんなに摩擦面に迫っていたんでしょうか？
この初期型のクラッチは摩耗限界が4.5ミリ、たしかに片側0.3ミリでリベットには到達しそうです。
スプラインとのかみ合わせにも摩耗は見られません。
材料は揃ったのですが、あのシャチホコをもう一回やると思うとうんざりです。当分やりたくありません。その日が来るまでしばらくお蔵入りです。
後日談です。
後にR1100のクラッチに関していろいろ調べていていろんなことが見えてきました。
12/97以降の製造機はクラッチ板などの厚みが違うようです。
旧仕様はSACHS製（現物見る限り）、WEB情報ではVALEO製に変わったとあります。
そこにはこう書いてあります。
On this utility, the new clutch disc and pressure plate have to be replaced as a pair.
（新しいクラッチディスクとプレッシャープレートは必ずペアで交換せよ）
On earlier manufacturing examples, installing the brand new VALEO clutch disc without changing the strain plate won’t permit the clutch to utterly disengage.
（古い製造機に新しいVALEOクラッチディスクを、変更されたSTRAIN PLATE（おそらくプレッシャープレートのこと）（への交換）抜きで取り付けたら、クラッチは全く切れなくなるでしょう）
北米アマゾンでも、新しいプレッシャープレート、21 21 2 325 863は、259S-R Bike-R1100RS-(12/1997-)に適用と言っています。
MotoBinsによれば、
プレッシャーリングの方、21 21 2 330 024は、ALL R1100 & R850 upto 2003 ( 5 speed gearbox )だ（旧部品は今でも使える）と言っています。
スプリングダイヤフラムBMW Part No.21 21 1 242 353も、ALL R1100 & R850 upto 2003 ( 5 speed gearbox ) だ（旧部品は今でも使える）と言っています。
ただ、
フリクションプレート、21 21 2 325 864は、CLUTCH FRICTION PLATE. ALL R1100 & R850 upto 2003 ( 5 speed gearbox ) だ（全機種この新部品を使え）といっています。
プレッシャープレート21 21 2 325 863は、ALL R1100 & R850 upto 2003 ( 5 speed gearbox )
だ（全機種この新部品を使え）と言っています。
これらをまとめると、今は新しい６ミリ厚のクラッチ板しか無い。厚みが変った分、どこかでつじつま合わせが必要。正式にはVALEO製新部品へ全部変えるっていうのが正しいのかもしれませんが、アフターマーケットを考えるとそうも行かない。で、どうやら新しいプレッシャープレートで、クラッチ板の厚み増加分を吸収しているように見受けられる。たぶん新クラッチ板と新プレッシャープレートをセットで交換すると辻褄が合うようになっているのではないでしょうか（要確認）。
こんな情報もありました。
According to BMW the clutch disk changed in 1997 to a thinner disk. When changing the disk in an earlier RS the pressure plate must be replaced with the new one. The new one is thicker.
（１９９７年にクラッチディスクは薄い
後日読みなおしてみて、
＞ The new one is thicker.
Theが何を指しているかですが、ネタ元の話題はフリクションプレートなので、事実から推測するにフリクションプレートのことを指していると考えられます。でも冒頭に1997年からクラッチディスクは薄くなったと言っているので、そこはライターの勘違いでしょう。ただ、フリクションプレートの厚み変更により、フリクションプレートとプレッシャープレートをセットで変えないと大変なことになりますよという指摘は合っています。
※ プレッシャープレートと言ってもいい値段しますので、薄いのに買い換えるのならいっそ削ってしまえという選択肢もあります。車の世界では旧車の再生などで、ボロボロになったプレッシャープレートなどは研磨して再利用しますし、フリクションプレートも張替えという再生方法が普通に行われます。もしクラッチ再生に時間がかけられるのであれば、こういう業者に再生を依頼するという手もあります。この方法がおそらく一番安く上がるのではないでしょうか。12/97以前の5.1ミリ・クラッチASSY搭載機であれば、ライニングを厚み６ミリで貼り直してもらい、プレッシャープレートを0.9ミリ削ってもらうってことでいいんじゃないでしょうか。
クラッチフリクションプレート：新旧厚み違う（旧5.1ミリ、新6.0ミリ）
プレッシャーリング：新旧同じ
プレッシャープレート：新旧厚み違う（旧：厚い、新：薄い）
プレッシャーダイヤフラム：新旧同じ
ちなみに、クラッチフリクションプレートは外周に摩擦材の付いた、ミッションのインプットシャフトに刺さる円盤です。ここの摩擦材の厚みをどうのこうの言っています。新旧で新品厚みが違いますが、どちらも使用限界は4.5みりです。
ちなみに、 プレッシャーリングは、M6ボルトでフライホイールに固定するミッション側の金属プレートです。つまりクラッチ操作で可動しない方の円盤です。
プレッシャープレートは、板バネを経由してフライホイールとプレッシャーリングで挟み込まれて固定される、エンジン側の金属プレートです。クラッチを切りますとこの円盤がダイヤフラムのプレッシャーから開放されて離れていきます。
プレッシャーダイヤフラムは、フライホイールとプレッシャープレートの間に入る、ちょっと小振りな板バネになったお皿のことです。こいつの圧力でクラッチディスクを両側から挟み込んでいます。
なお、分解組み立て時の注意事項は、
１．プレッシャープレートとプレッシャーリングの位相を狂わせるな。
２．プレッシャーリング固定ボルトは、再利用するな。
です。
１．は、プレートそれぞれに白いペイントマーキングがついていますので、組み合わせ時に１８０度位相（つまり軸中心にして反対側）にせよ…が原則です。交換しないなら、バラした時の位置関係を何かしらの方法で覚えておく必要あります（サビサビでペイントがわからないケースあり）。６ミリプレートに交換する際、新しいプレッシャープレートを組み合わせるときは既存プレッシャーリングの白ペイント（外周に白ライン）を探さないとなりませんね。
２．は、一度バラすとわかると思いますが、その固定ボルトはとても柔らかい材質で出来ているようなので、おそらく取り外した時に変形しているはずです。バラすならそこもおニュウを確保しておいたほうが良いと思います。
プレッシャーリング：新旧同じ
プレッシャープレート：新旧厚み違う（旧：厚い、新：薄い）
プレッシャーダイヤフラム：新旧同じ
ちなみに、クラッチフリクションプレートは外周に摩擦材の付いた、ミッションのインプットシャフトに刺さる円盤です。ここの摩擦材の厚みをどうのこうの言っています。新旧で新品厚みが違いますが、どちらも使用限界は4.5みりです。
ちなみに、 プレッシャーリングは、M6ボルトでフライホイールに固定するミッション側の金属プレートです。つまりクラッチ操作で可動しない方の円盤です。
プレッシャープレートは、板バネを経由してフライホイールとプレッシャーリングで挟み込まれて固定される、エンジン側の金属プレートです。クラッチを切りますとこの円盤がダイヤフラムのプレッシャーから開放されて離れていきます。
プレッシャーダイヤフラムは、フライホイールとプレッシャープレートの間に入る、ちょっと小振りな板バネになったお皿のことです。こいつの圧力でクラッチディスクを両側から挟み込んでいます。
なお、分解組み立て時の注意事項は、
１．プレッシャープレートとプレッシャーリングの位相を狂わせるな。
２．プレッシャーリング固定ボルトは、再利用するな。
です。
１．は、プレートそれぞれに白いペイントマーキングがついていますので、組み合わせ時に１８０度位相（つまり軸中心にして反対側）にせよ…が原則です。交換しないなら、バラした時の位置関係を何かしらの方法で覚えておく必要あります（サビサビでペイントがわからないケースあり）。６ミリプレートに交換する際、新しいプレッシャープレートを組み合わせるときは既存プレッシャーリングの白ペイント（外周に白ライン）を探さないとなりませんね。
２．は、一度バラすとわかると思いますが、その固定ボルトはとても柔らかい材質で出来ているようなので、おそらく取り外した時に変形しているはずです。バラすならそこもおニュウを確保しておいたほうが良いと思います。
