Diary of my motorcycle life

日曜日

NC750X DCTの初期化（HONDA流に言うなら”CLUTCH INITIALIZE LEARNING”）

DCT初期化どうでしょう、今日は少々距離を走ってみました。

最初に断っておくと、自分のNC750Xは非ディーラーの中古で、現状どういう整備状態なのか不明です。なのでグダグダ語る前に一度はオリジナル状態に戻す必要ありということでこれまで、

・スクリーンをオリジナルに

・エンジンガード撤去

・チェーン並びにスプロケを新品に

・エンジンオイルをホンダG1に

・ステアリングステムベアリングの締め込み（これは地味に効いた）

を実施。

で、昨日は見様見真似でDCT初期化？とかやってみたのですが、明らかに変速時の音というかショックと言うかが前と違う。DCT変速音はいつもコンスタントではないのだが、全体としては静かになり（引っかかるようなガッツン系の音が消えた）、変速タイミングが微妙に変わっている。またクラッチ接続も、特にローギアは以前はちょっと回転が上がればすぐ食いつく感じだったので身体がそれに慣れていたが今日は違った。ありゃ？という違和感で気がついた。いい悪いは別にしてこれが標準なんだろうから、身体がそれに慣れればいいだけのことか…

話それるけど、ホンダDCT車は、ドイツ車みたいな、身体を靴に合わせろ的な主張を感じます。最新モデルはそのへんとことん追求するの止めてか諦めてか知らないけど、売らんかななSモードいっぱい作ったりして客に媚びだした感がありますが…ドイツ車はそういうことはしない…哲学があるので。

NC700のものだけど、workshop manual（HONDAは整備マニュアルのことをこう呼ぶらしい）を見つけたので備忘録として貼りつけ。

ちなみにDCTリセット？（HONDAはCLUTCH INITIALIZE LEARNING (PCM)と言っている）は一体どういう時にやるのかと言うと、基本的にはコンピューター交換したときか、もしくはDCTクラッチ自身を交換したときに行うものらしい。マニュアル何言っているのか簡単に書くと、

（注意事項）

・DTC（エラーコードのことらしい）が無いときにやること（エンジンチェックランプが点灯しているとか、点滅してるときはやっても無駄です。DCT初期化のマジナイを入れてもチェックランプが消えないので先に進めない…経験済み）。

・エンジンオイルが温まってるときにやる（50℃〜110℃とな）。

　＞　温度が低いとL表示が出る。暖気からやり直し。

（作業）

・先ずは暖気する（オイル温度５０℃〜１１０℃）。

・エンジン切る。

・”DCT”の”D”ボタンを押しながらキーオン。

　＞　速やかにエンジンチェックランプが消えることを確認。

　＞　（消えない場合なにかエラー抱えているのでそっちの修理が先。この先何やっても無駄…経験済み…自分は吸気音センサーを繋ぎ忘れてました）。

・エンジンチェックランプ消えたら、DCTモードスイッチを、”D→D→N→D→N”と押す（コマンド入力？）。

・そのうちシフトインジケーターに”ー”が２秒間隔で点滅しだす。

・エンジン始動して放置。

・シフトインジケーター内の表示（”ー”、”D”、”S”）が全部消えたら初期化終わり（エンジン始動してから表示消えるまでほんの数秒の出来事でした）。

・エンジン切る。

・最後に、エンジン再始動し、”D”ボタン押し、”D”モードになることを確認して終わり。

”とがとが”で利賀そばとイワナ唐揚げ食す

このイワナ唐揚げが名物（好物）。

完食

頭から尻尾まで全部食べられます。

土曜日

NC750X 備忘録　（エンジンチェックランプ点滅、＆　DCTリセット）

整備中にやらかしたので備忘録。

● エンジンチェックランプの点滅

久しぶりにNCのカバーアチラコチラひん剥いて、あれこれ外して清掃して組み上げたらあれま、エンジンチェックランプが点滅…ホンダ流に言うと、PGM-FI警告灯が点滅。数えてみたら、９回の点滅を繰り返している。何やったかなぁ…外したのはエアクリカバー外すときに抜いた吸気温度センサー。

開けてみたらやっぱり外れてました。サクッとコネクター繋いでキーオンしたら点滅しません。治ったらしい。どうやら点滅９回は吸気温度センサー抜けてるよのサインらしい。ちなみに、G6でも同じことよくやらかしました。G6は外れていてもエラー言ってきませんし、そのまま走ります。

ちなみにNCもG6も、吸気温度センサーコネクターが外れててもフツーに走りました。真夏や真冬だと燃調がビミョーにイマイチになるでしょうけれど、気温２０℃前後だと気づかないです。気温で吸入空気の質量は変わるのでビミョー二マップにバイアスかけているんでしょうが…

●DCTリセット

キーオン後、チェックラインプがちゃんと消えるようになったところで気をとりなおしてDCTリセットやってみる（リンク先はアフリカツインのフォーラムだけど、NCでも手順は同じです）。

やってみた。走ってみた。なにか変わったか？気持ちガチャガチャ言わなくなった？ような気がする。ちなみにDCTリセットはオイルがきちんと温まっているときにやることになっている（油温が下がっているときにやると”L”表示が出て、暖気からやり直せということになるらしい）。おそらく、オイル粘度とか影響するのだろうと思う（DCTは油圧駆動だしね）。もし純正でないオイルなど入れているなら、これをやっておいて損はないと思う。自分はオイルが焼けているときにきちんと機能してほしいので、ラジエターファンが回るまで暖気してからやった。ちなみにあっちゅうまに終わるので、出先でいつでもできるよう、手順を暗記しておいても損はないと思う（やるかな…）。

整備していたら見事な虹がでた…

日曜日

NC750X DCT バルブクリアランス

バルブクリアランスをチェックしてみた。

＞　基準値下限に対して＋０．０２mｍ…何もする必要はなかったが、下限に再設定してオシマイ。

＃　たぶんこれ一度も開けたこと無いエンジンに見えたけど、３万キロ弱走って、下限値＋０．０２ｍｍって、ホンダエンジンどんだけ優秀なんだ…ロングストローク・低回転。トルクエンジンのなせる技？BMエンジンでもここまで安定しているのは見たことないな。

アンダーカバーは外して

ラジエターキャップは外しておいて

このパイプ抜きます

冷却水抜きます

ドレンパイプ外します

ここも外します

上部の固定ボルト抜きます

＊左側だけボルト止め。右側はゴムのグロメットに差し込んであるので

後ほど左側でスライドさせてグロメットから抜きます。

ここも外します

ラジエターを下部から支えているサポートを外します。

ぽん

いえいえ、そんなに簡単ではありません。

ボルト、パイプ類を全部外してもラジエターは陥落しません。

ラジエターファンモーターのコネクター

ブローバイオイルの排出パイプ

などなどがラジエターにひっついています。

ラジエターファンモーターのコネクタ

奥にブローバイガスのオイル排出パイプが見える。

陥落

もうパズルですわ。

もう一本手が欲しくなる。

ヘッドカバー

ラジエターどかせばあっけなく登場します。

なれたら、ある意味素晴らしい整備性かもです。

（ただし毎度クーラント代はかかる）

左上のブローバイガス排出パイプを外すの忘れずに。

（結構外しにくい）

ボルト３本外すとあっけなく外れます

びっくりするほどきれい

すんごいデザインですな。

カムはロッカーアームホルダーの下に居ます。

背を低くしようなんて言う発想は全く無かったらしい。

カムタイミングチェック用のカバー外す

１４ミリ

で、バルブクリアランスを測定して調整するわけですが、

こっから先は手が油まみれになったので写真がない…

クリアランスのチェックと調整は、

一般的手法とは別に何も変わった事はないので割愛。

フツーにやればいいです。

特有なのはTDCの出し方でしょうか。

１．エンジン左のクランクセンターカバー（１０ｍｍHEX）と、

２．タイミングチェックホール（６ｍｍHEX）のカバーを外します。

３．プラグ外しときます（圧縮かかってクランク回しにくいので）

４．クランクをエンジン左から見て反時計回りに回し、タイミングチェックホールにTマークを出します。

（想像だけど、このエンジン２７０度クランクのハズなので、位相は９０度ずれている…ってことは、圧縮上死点マークは二箇所あるはず…んでどっちなんだ？）

こういうことらしいです

シリンダー左右、どっちが１でどっちが２だか失念しましたが、

Tマークを出しますマーク合わせたときに、

インレット側バルブに遊びがある方がそれです。

反対側はカムに押されていて微動だにしない。

調整値（NC750X）

＃　７００とは若干異なるようです。

イリジウムのプラグ

きれいなもんだ、何もすることはありません。

一応ギャップだけは測りました。１．０ｍｍです。

クーラント全部抜く

シリンダー下にドレンプラグがあります。

リザーバータンクも全部抜く

あん？ワッシャーが張り付いている…

全部抜いたところで、ドレンプラグ、

リザーバータンクなどを元に戻します。

ラジエターも元通り取り付けます。

ラジエタキャップのところからタプタプと

クーラント注ぎます。

キャップしてエンジン暖気。

キャップしないで暖気すると、溢れてきます。

少なくとも、サーモが開くまでは暖気。

キャップ開けて減った分補給。

もう一回エンジン回す。

キャップ開けてクーラント確認。

減ってたら補給、減ってなかったらキャップして、

キャップロックのビス打ち込む。

リザーバータンクにUPPERラインまでクーラント補給。

で、出来上がり。

クーラントあちこちに飛び散っていると思うので、

軽く洗車したほうが良いかな。

で、洗車すると走りたくなるのがライダー…

ということで、

家の裏ぶらつく。

そろそろ収穫だ…

部落のあちらこちらから、子どもたちが

収穫祭（秋祭り）のお囃子を練習する太鼓の音が

ドンドコドンドコ聞こえてきます。

のどかだ、、、

火曜日

アイグラス (装備の話)

暑いということもあり、ジェットヘルのシールドを上げて走るのが好きなのですが（冬でも結構開けています…風を感じていたいので）、色々と飛んでくるのでアイグラスは必須です。色々試しましたが、自分的にはHowardの射撃用アイグラスがお気に入り。

長いこと使っていてメチャメチャ良かったのですが、数年前ちょっとした不注意でレンズに傷をつけてだめにしてしまいました。いろいろ試しましたけどどれもこれもイマイチでしたので、結局またHoward Leightを探し出して購入。

Howard Leight Shooting Glasses

アメリカではスポーツ用品店行けば、

どこでも売ってるような代物ですが、

そこはさすが射撃用、機能ガチなんで…

サバゲのおもちゃとは違います。

クリア感は折り紙付き

当たり前です、射撃用ですから…

当然強度もガチですが、

自分的決定打はこれ…

① ツルが伸び縮みする

② レンズ部の仰角が可変

自分的にはこの２点が決め手。

ところが、探してみるとこういうのが国内にないんです。

残念なことに国内では手に入りません。

USアマゾンで購入〜国際配達となりました。

これ

いい値段になりました

とはいえ、送料込でも3,500円くらい？

サバゲ用とかの中途半端なトイ買うより遥かに良いと思います。

しかプライムに入っているとUSからでも早いんでしょうか…

なんとポチってから５日めに届きました。

ｐｓ．フィット感は人によるかもしれません。ツルはヤワヤワです。逆に言うなら故にメット内でゴツゴツしなくて耳裏が痛くならないです。

ツルの部分の機能が不要なら、日本AMAZONでも販売されている

スミス＆ウェッソンのでも良いかもしれません。

左がS&W

つるが長くて太いので、

メットの中に差し込むと

耳が痛いので、

自分的にはあまり好きではありません。

木曜日

G650GS バッテリー突然死から復活

こう暑いとバイク整備も思うように出来ない。５時半に飛び起きてサクッと交換、補充電しに走ってきた。

朝６時半の医王山、涼しい

国見ヒュッテは開いています

コーヒーごちそうになりました

砺波散居村

外界へ降りるのが嫌になります。

ホント久しぶりにG6乗りました。

身体はまだクラッチ操作を忘れてないようです。

なんだか良いねG6…

小さいし、軽いし、

誰も居ないところを、

勝手気ままなペースで走るにはホント気持ちよい。

NCとはかなりキャラが異なる。

ただ…

夏にはホント弱い。

水冷なのに、

下界に降りた途端、エンジンダレてきた。

朝だと言うのに、

ほとんど電動ラジエターファンが回りっぱなし。

モモがやけどしそうです。

F6の時はここまで酷くなかったんだけどな。

ラジエターを増設しようかとか、

デカいオイルクーラーつけようかとか、

半分ホンキで考えています。

水曜日

G650GS 復活準備（バッテリー）

G650GSのバッテリーが突然死したので交換用を手配。考えた末、やはりオリジナルの開放型に戻すことに決定。突然死は困るので…とくに出先でなった日には目も当てられない。昔からこの６５０単はレギュレーターがあまり仕事しないらしく、高回転時にけっこうな電圧がバッテリーにかかり、過剰電圧を緩和するための開放型バッテリーだという言伝えあり。とにかくこのG6(F6)に開放型を載せると、蒸留水の蒸発が早いのなんのって、夏場だと二週間でもう一部のセルが下限へ行っていることがあります。言い換えるなら、そんだけ無駄な過電圧を逃したってことになるんでしょうか。もうここまで来るとめちゃ手間のかかる駄々っ子、乗る前に点検するのが楽しみの域に（とはいえ、バッテリーへアクセスするまでに１０本以上ビス外すの何とかしてほしいですけど）。