NC750X DCT ギア比

 このバイク、約60km/hで6thギアに入るようなのですが、入った直後から７０km/hを超えるまでの間、なんだかエンジンがバタバタした感じになります。無理くり高いギアに放り込んだときのあの感覚です。2000rpm辺りで6thに入るのですが、要はシフトアップが早すぎるのでしょう。その回転数では上手く6thギア使いこなせない…

ネットでググってみると、DCTノッキングという表現で度々登場します。おそらくノッキングではなくて（確かに回転数と選択ギアがあってないときにスロットルをワイドオープンすればノッキングっぽい音は出ますが）、下がりすぎた回転数にエンジントルクがついて行けてないんでしょうね…という予測の元、ギア比を換えてみることにしました。

正規のスプロケ

一応用意はされていますが、

これ

フロントを１６Tへ落としてみます。

これによって回転数は５％程上がります。

緩める

ありゃ真っ赤ですね

なしてこんなに…

スプラインはしっかり残っているようなので、

少々錆止め目的で油など塗る程度で様子見。

右が純正１７T、左は社外品１６T

ちなみに、純正パーツでも１６Tは手に入ります。

昔の７００系でチェーンサイズが５２５から５２０へ

緩和されたときの純正Fスプロケが１６Tです。

新しい１６Tをかち込んで

５７N/mで締めておしまい

DCTなんで、ギア入れて固定ってわけにいかない。

そこは一つ、パーキングブレーキを利用します。

チェーンの張りを合わせる

フロントを１７T＞１６Tへ落とすと、

1/2コマチェーンが遊びますので再調整。

整いました

ワインディングとか

高速使って海とか

ザックリいうと、高速などでやはり少し低速よりになったのは

感じます。ただスロットルワークとドライバビリティ

の関係は大きく改善します。

このギア比のほうが標準ではないですかね。

ちなみに400キロほど走って、燃費は３６を超えたので、

まあ無視できる範囲の劣化でしょう（つうか、落ちたことがわからん）。

ちなみに、フロント１６T化は、純正パーツでも可能。

NC700用の、チェーンが５２０になった純正Fスプロケは１６Tです。

NC750X DCT 燃費とか

 もうだいぶ走りました。このひと月で2,000キロは走ったと思うので、そろそろ燃費の話してもバチ当たらない頃になったでしょうか。ざっくり言うならどう走っても３０は切らず、普通に遠出すれば３５を超える…そんな様子です。１００キロ以上出して巡航していると若干悪化するようです。

このバイクの何が傑作かと言うと、どの速度で走ってもストレスがたまらないエンジン、これが所謂ロングストロークの特徴なんでしょうか。

市街地や集落内の道、車が居ない田舎道などで、無意識のうちにシールドを上げ、風をほほで感じながらトロトロ走っている自分に気づきます。ほんと低中速走行が気持ちいい…一方で高速を法定速度で流しても余裕の走り、こんなバイクなかなか無いとおもいました。

本質はツーリングの道具に成り切っている感じですが、細かくアラ探すと色々出て来ます。そして自己主張の強いバイクだなと思います。フツーのバイクの乗り方をすると、どうなんだこれ？と首を傾げたくなる振舞いが時々ありますが、逆に、そうなるような乗り方をするなよ（やるとこうなるよ）と、反面教師的に教育されている気分になります。

乗り手に乗り方を押し付けてくる感じはなんとなくBMWに似ていますが、そこはアウトバーンの国の思想と比べるまでもありません。日本の道路交通法をプログラムして製品化するとこうなるのかね？という仕上がり方です。

木浦手前

なんかこの感じ…

自分の中では、生月島のサンセットロードと被る。

もう一度走りたいサンセットロード…

夏の海か…

梅雨はどこ行ったんだろうか

珠洲と言えば珪藻土

珪藻土の七輪、最高です。

舳先が落ちました

宗玄

能登杜氏発祥の地

宇出津

あばれ祭りの準備中です。

そりゃあもう、やんちゃな祭りになります。

NC750X RC72 チェーン換えた

 付いていたチェーン、お世辞にもまともだったとは言えないので換えた。

自分でやる選択肢もあったが、あまりの暑さに根負け、行きつけのショップにお願いした。

手慣れたもんです、あっという間に交換完了。

ODOは約25000キロ強ってとこでした。

ちなみにこの７５０X、MT車とDCT車でチェンのコマ数違います。

DCTは１１２、MTは１１４。

一方リアスプロケ歯数は、DCTが３９、MTが４３と、DCTのほうがギアが長い

NC750X DCT 新しいバイク生活始まる

バイクが入れ替わりました… （もう一匹、G6残ってるけど）

喋りたくなることたくさんあるが、自分がよく分かってないかもしれないので時間をかけてゆっくりと…言えることは、DCT、楽ちんという一言で片付かない奥深さがある。乗り出してまだ一日ですが、DCT選んで正解だったというのが第一声です。

白い子（新しい方）にドナーになってもらった

引き取ってすぐ、東寺へ立ち寄った

近くの銭湯へ（今日は京都泊）

初めて京都のライハ、ボーダーさんのお世話になりました。

沖縄からCRFで日本一周中の若者と同宿。

オーナー家族の方の話を少し聞いた…

ライハも色々あり、運営に色々課題も。

ただ言えることは（多くの場合）、

日本を二輪で旅するライダーを助けたいの一念、

もしくはその遺志を引き継いで運営されている。

我々に出来ることは、きちんと感謝の念を伝えること…

だろうと思う。

夕食は近所の大衆酒場

最後お勘定見てビックリしました（良い方で）

翌朝、早出して渡月橋訪ねた

ここ来るまで渡れる橋だったんですね、

今まで知らんかった。

旧、保津峡駅（今やトロッコ駅）

ん十年前に修学旅行で来た記憶が…

府道50号線

北上して舞鶴目指しました。

とにかくすんごい道でした。

整備はされているのですが、

狭い、

アップダウンが半端ない角度、

カーブの半径が信じられん小ささ（Uターンか？）

が延々続く。

ホントDCTで良かったと思いました。

デカいギア付き乗ってたら悲鳴あげたと思う。

天橋立

２０年ぶりぐらいに来たけれど、
エラい商業地化しましたね、

ひと目見て退散。

身軽にしてみた

サクッと高速で帰宅、

往路、復路でバイクが違うわけですが、

疲労感は倍以上違います。

体力余っていたので、

箱をおろして身軽になって走ってみた。

DCTにしてよかったとつくづく思った。

こりゃ奥が深くて面白い。

ほぼ電子制御なので、

イジるとかそういうのはできません。

こっちが機械（制御）に合わせるんでしょう…

ただ、MTモードが付いているので、

シーン毎に、どういう乗り方がシックリ来るかを

探る楽しみはあります。

次期FX （遂に）

 先だって次期FXと称して、ロイエンのヒマラヤって考えていたのですが、G6のパワーダウン機を作成したら、まぁこれだよなという感じになってしまい、改めて購入するほどでもないかと思うようになってしまった。おそらくG6エンジンの攻めた感じが嫌になっていたんだろうと想像。自分、攻めた乗り物は基本的に好きではなく、信頼できるやつにまったり乗る方が好き。で、数ヶ月悩んだ挙げ句、こういう結論になった…

関東ではG6で移動に困ることは皆無でした。田舎に引っ込んでから、何かにつけ移動が長距離基本になり、G6でトコトコやってると訪れる範囲が狭くなる…というのをこの一年で実感。さらに、寄る年波には勝てずクラッチが辛い…というわけで、

NC750X（RC72）、なんとDCT…別名、大きなカブ。なんと、当日の朝にネットで見つけ、特急乗って即買いしてきました。その間わずか５時間、こういうのを衝動買いというんだろうか（でしょうね）。装備も、とりま買い足すものがないほど満載で手間なくて良かった。

まだ納車されていませんが、取説など眺め、色々勉強中であります。DCTは覚えることが色々あります。最近はホンダは取説とかWEB公開しているんですね、ありがたい（できればついでにサービスマニュアルも載せてほしいところだが）。

なんでこれにしたのか？理由はたった一つ、DCTに乗りたかった…それだけです。G6、一台は下取りに出して、残った方は近所の林道用？…かな。

G650GS 2号機 パワーリダクション（移植）

 G6　2号機、オイル交換のついでにパワーリダクションしました。１号機から移植しただけです。

移植した理由は、しばらく２号機に乗ってみようかと思たので、スロットルを軽くしたかったのが理由です。そしてスロットルパーシャル前後で細かいスロットルワークが効くからです。身体がもう昔の重たいスロットルに戻れなくなった感じです。

このパワーリダクションでスロットルは本当に軽くなります。F6やG6シングル乗る人はお分かりだと思いますが、このデロルトのスロットルとにかく重たい。殆どの方が長距離走ではスロットルロッカー付けているのでは無いかと思います。これがないと、走っているうちに重さでズルズルとスロットルが戻るので、何度無意識のうちに持ち替えることか。自分はこれが嫌で嫌でたまりませんでした。いつも元気に走ってばかりならフルパワーでも良いかもしれませんが、自分はとても耐えられません。平和な時間が長いほうが好きです。んー、文字では伝わらないでしょうね、大してお金はかかりませんので、ちょっとでも興味があったら、ダメ元でお試ししてみることをおすすめします。ちなみに、何度か高速の山間部を走りましたが、車と一緒に流れるぶんには全く困りませんし、１２０程度まで使って遅い車抜き去るのも苦になりません。

道の駅、利賀

高松PA

娘が帰省していたので高速ニケツ

G650GS ２号 オイル交換

２号機も越冬したのでオイル交換。

例によって上からポンプ抜き

下のドレンからも抜く

鉄粉付着、こんなものなのか。。。

前回から約3,000キロ強、

近所ひとっ走りしてオイル量確認。

ちょっと多い感じだったので、少し抜いて調整。

G650GS 山道走り

 近所に医王山という山があり、冬はスキーでお世話になっているのですが、雪がなければこれまたなかなか絶景のスカイラインが走っています。

林道…

福光側から国見峠へ向かっていくのですが、

途中これでもかと林道があります。

木を切り出すための道なので、

ピストン林道が多いのですが、それでも惹かれます。

今日はスロットルがデチューンしてあるので、

低速時のエンジン挙動がとても安定しています。

スロットルワークがとてもやりやすい。

こんなにダート乗りやすかったっけ？とびっくりしました。

国見峠

山頂付近まだまだ寒いです。

国見ヒュッテ

既にオープンしておりました。

すぐ近くに医王山山頂。

車でも来れる場所なのですが、

敢えて下から直登してくる年配の方が多いところです。

数組の登山パーティーが中でお茶をしておりました。

南砺の散居村が一望

積雪通行止め

あと数キロで白兀山ヒュッテ経由して、

IOXアローサに出られるんですけど、

今日はここまでとしました。

欧州のバイク規制（なんで２５ｋW？)

 ２５ｋｗの制限…昔どっかで見たことあったのでググってみました。正解はバルコムさんのブログに書いてありました。

http://bmw2.balcom.jp/blog/hiroshima/2018/03/23781.html

パワーウェイトレシオという制約もあるらしく、なんとも合理的な制度。スペックで言うと８０年頃の国産400（36PS，170kg）相当の運動性能か…大人しく乗るならその辺りで十分におもう。

G650GS バルブクリアランスチェック

先日、スロットル辺りをイジってデチューンしたのですが、バラすついでにヘッドを開け、バルブクリアランスのチェックをしてみました。

測ってみた

この状態で、リフターの隙間からシクネスゲージは入ります。

ただ、左側のクリアランスチェックは、奥深いところなので、

長いシクネスゲージがやりやすいです。

OUT左：0.28ミリ

OUT右：0.29ミリ

IN左：0.08ミリ

IN右：0.09ミリ

OUT側の指定範囲は0.25〜0.33ミリ

IN側の指定範囲は0.03〜0.11ミリ

ということで、ちょいと掃除しただけで蓋を閉じた。

このエンジン現在7.2万キロなのですが、

一度もクリアランス調整をしたことがないエンジンですが、

いまでも基準値内に入っているって、

ある意味すごいのか、

それとも今どきエンジンってこういう実力なのか…

G6の難関

F6だとここはコインで開くんですが、

なぜかG6は１４ミリのヘキサゴン…

そんな工具買ってくるのはバカバカしいので、

１４ミリのナットで回した。
（自転車の前輪止めてるナットを拝借）

（ホムセンで頭が１４ミリのボルト買ってくるのが良いかも）

ボルト、ナットの残っている部分に１４ミリのレンチかけて回せば回ります。

そんなに固くしまっているわけではないので。

さすが中国製？

ここのカバーは全部プラスチックです。

F6はたしか金属だったような…

プラ塗装品の上にOリング乗っているもんだから、

塗装がオイルで解けてOリングに乗り移ってカピカピ。

Oリングに傷つけないよう、

乗り移っている塗装を削ぎ落とします。

８ミリヘキサゴン

DTC（圧縮上死点）を出す際にここを回します。

ちなみに、点火プラグ最低一個は外しておかないと、

圧縮がかかってしまって回しにくいです。

せっかくヘッドカバー外したなら、

ついでにプラグの清掃、交換などすることをおすすめします。

というか、ここまでバラさないとプラグ抜けないですから、

このチャンス逃すとなかなかできません。

ヘッドカバーというか、プラグホルダーの形状がF6と少々構造違うんです。

自分はこの機会に両方交換しました。