F650GS 粒麗荘へ新米ツー

やって来ました新米シーズン、今年も行きます粒麗荘の天日干し新米ツー

高崎辺り

もうすぐだ

サンセットにはちょっと早いか

なんとか日暮れ前に着、一年ぶり

今年は仔ヤギが生まれました

隠れ家です

待ってました、ごはん！

新米！天日干し！

この後親父談義中にあえなく沈没

朝５時半

そう、今年最後の野沢温泉朝市へ来ました

一番ぬるいと言う上寺湯、どこが微温いねん…

北信州はもうストーブの季節

朝ごはんです

旨い！卵ご飯

卵にも、醤油にも、こだわっています

食後の珈琲を飲みながら出発の時を待つ

横手山ドライブイン、マジですか…

しばらくして晴れ間が出ましたので先へ進んでみることに

渋峠はー５℃でした

帰路、寄居PAへナニも知らず入ったのだが、ナンジャコリャ？

まず、バイク専用駐車場は有りません。

そして、コンビニもありません。

バイク乗りは、寄らない方がいいと思います。

おみやげはこれ、やしょうま

素朴ですが、なかなか癖になる旨さです。

日持ちしませんが、生がオススメだとか。

F650GS リッター35キロ超え

夕方になり雨が上がったのでガソリン入れてきました。

リッター３５キロをマーク…過去最高

先週の八ヶ岳の帰り燃費。セロー250とつるんでチンタラ走ったからでしょうか…

いやセローは結構頑張って走っていたような気がするが。

セローはリッター37だったとのこと。なんだ燃費変わらんじゃんか？

R1100RS オープンループのCO濃度調整…（こんな方法は有り？考察）

以前、R1100RS（後期型）をオープンループに変更したことがあるのですが、結局アイドルCO調整がナンチャッテなままで終わり、マフラーが煤けるので結局クローズドループに戻したという経緯があります。

綺麗に磨いても2-300キロでこの状態…（オープンループ）

RSのオープンループ制御は、正しく完結させるにはアイドルCO調整レジスターを使ってアイドル時のCO濃度1.5％±0.5％にしろ！…と、BMWのリペアマニュアルには記載されています。

アイドリングスピードポテンショメーター

海外ではCoポテンショメーターと呼ばれています。中身はただの１KΩのボリューム（≒ポテンショメーター）で、アイドルスピードを調整する機能は有りません。アイドル時に吐くガスの吐出量ベースを決めているだけです。ちなみにクローズドループ機には付いていません。接続コネクターだけが盲腸よろしく残っていますが。

触媒コンバーターを搭載していない車種とはO2センサーの付いていないオープンループ制御機（前期型）のことなんですが、CO濃度調整と言っても、一般の人は排ガス測定に使えるCO濃度計なんて持っていないですよね（業者ならいざしらず、中古でも高くてなかなか買えない）。

ふと思いついたのですが、概略調整でも良いからO2センサーをCO濃度測定に使えないか？ということ。ワイドバンドなリニアセンサーではありませんので、値を測定するということはムリだと思いますが、今はネライのポイントだけ検知できればよいはずです。

O2センサーは別名？ラムダセンサーとも言い、空燃比14.7辺りで急激に出力電圧が変化するように製造されています（製造時の混ぜモノ次第でイロイロ作れるらしいのですが、そんなものは市場には存在しません）。
通常O2センサー出力電圧はコンピューターがO2センサー出力を見ながら燃料吐出量を上下させています（フィードバック制御）ので一般的に０V〜1Vを行き来する交流波形のような電圧変化をしています。

フィードバック制御中のR1100RSのO2センサー出力

ですが、所詮ナローバンドO2センサーは排気ガス内の残留酸素量に応じて起電する電池ですので、もしかしてスタティックにも酸素濃度が図れるのでは？という予測です。

ちなみに空燃比とCO濃度、ナローバンドO2センサー出力の関係性は一般的にこういうことになっています。

ジルコニア電池式ナローバンドO2センサー特性

つまり、O2センサー出力が急激に変化したポイントは理論空燃比14.7の位置であり、その時のCO濃度はほぼ1.5％辺りです（このグラフでは左が濃い、右が薄い）。

ならば、

まず

●TPSを基準電圧出力にしておく（アイドルで０．３７５V）
●クローズドループ状態のRSをまず暖気

　（センサーが冷えているとO2センサー出力は出ません）

●オープンループ状態（CCPを引っこ抜いた後に、＃５フューズを抜いてモトロニックをリセット）にしてエンジン再始動

●マフラーについたままのO2センサー出力を電圧計もしくはオシロなどでモニター

●COポテンショメーターを回し、急激にO2センサー電圧が立ち上がった（もしくは立ち下り）辺りで寸止め（CO濃度状態1.5％辺り）
●触媒入りマフラーを触媒無しマフラーへ換装

さぁてこれでうまくいくんだろうか。

TPSいじるとおそらくアイドルCO濃度は影響を受けますので、その辺りの微調整が終わった後にマフラー変えたほうが良いかもしれませんね。

今度RSが戻ってきた時にでも実験してみます。

F650GS 八ヶ岳へ （吸気温度センサー騙し、ブースタープラグもどき自作検討、その４、効果測定…)

出掛けにとんだハプニングに見舞われ既に２時間近い遅れ。今日は友人別荘に４時集合、脇目もふらずに目的地へ走ります。

途中コンビニランチ

２時間遅れで到着…

友人は中村農場で鳥を仕入れ焼き鳥を作って待っていました。

飲んだのんだ…

駆けつけ３杯ではないですが、まぁ兎に角飲みました。

朝、もしかして雨？

流石に走る気がしません。朝からワイン呑んだくれます

晴れ間が

昼を過ぎ、雲の切れ目から日がさすようになりました。

出撃

もったいないので出撃します。もうあまり時間は有りません。八ヶ岳一周してきます。

山に入るとまだ天気は微妙です

もう秋真っ盛り

兎に角寒い、おそらく１０度は有りません

買えってか？いえいえイムリです

朝６時、今日は西穂高まで足を伸ばします

着きました西穂高ロープウェイ乗り場

寒い！

登山口駅は気温３度、残念ながら到着時は雲で山頂は見えませんでしたが、今日は西穂高初冠雪だたそうです。冬山装備のない人は登山コースへ入るのは遠慮してくれというアナウンスが。

この後一気に帰りました。約500キロ、セローの友人はだいぶ参ったようでした。

で、気温だまくらかし機能の効果はどうだったかといいますと、結論はよく分かりません。まず初日の上りはびっくりするほど快調に走りました。へぇーこれがその効果なのか！と喜んでおりましたが、気温が非常に低いとか、高地であるといった条件がどう作用していたのかは分かりません。二日目も快調でしたが、二日目も同様な気候状態。帰り三日目は、山から降りるに連れ印象は悪化。だんだん暖かくなり、下るに連れ気圧も上がり、また下りなのでアクセルは緩みがち。おそらくクローズドループ状態で走ることが多くなったせいでしょうか、低回転時のシャクリが強い印象がありました。
ですので、結論を語るにはもう少しいろんな状況を経験しないとダメかなと思いました。ひとつ言えるのは、どんな状況でも◎がつくかというと、どうやらそうではないらしいということです。で、効かないのかというと、効くシーンも必ず有ります。簡単に言うと、どうやら魔法のチューニングではなさそうです。ただし、元より悪化した印象はないのでつけっぱなしにしています。驚いたのは燃費が向上したことです。ガスを多めに送ったつもりなのに燃費が向上するって一体どういうこと？？平均で大体３５KM/Lほどでした。だいたい100キロ巡航でしたが、全工程の３−４割は高速走っています。普段は良くても30キロ前後の燃費でしたので明らかに燃費は伸びています。ただし、乗っていて感じたのは最初の二日間は気が付くといつもより一段高いギアで走っていたという点です。一般道では滅多に５速を使わないのですが、今回はかなり状況は違いました。上りでも５速を使って走っていることしばし（例によってあの耕うん機みたいな音がしますが）。そのせいで燃費が伸びたのかなぁ。

F650GS バッテリー端子が…接触不良、始動不可

さて今日は八ヶ岳行くぞ…と、バイクを引っ張りだし、装備に身を固めてキーオン。
あれ？ランプが付かない…なになに？なんで？
確かに昨晩ちょっとした改造は加えましたがそのせい？？もしかしてコンピューターか何か壊した？？？え～～～～～～…まじですか？

悩んでしても仕方が有りません。兎に角バラします。昨日やったことをおさらいします。別に変なものを変なところに着けたのではないことを確認しました。あーでもないこーでもないと苦闘すること小一時間。

これ、錆びてる！

ランプが付かないのでバッテリーを疑いました。きちんと電圧は出ています。でもスターターリレーにテスター当てますと電圧が出ている時があったりなかったり。キーをひねると一瞬ランプが付いたりつかなかったり。たまーにランプが付いてエンジンが掛かったりするがすぐに息が切れたり…なんじゃこりゃ？と思っている時、テスター棒がパシッと光りました。

あ！ショート…でもなんでテスター棒がショートします？？なんだかんだやっていると、テスターをアテてセルを回そうとすると偶に火花が飛びます。これはもしや接触不良？

マイナス端子はよく外しますので状態は知れています。プラス端子を外してみてびっくり、錆びて真っ黒じゃありませんか。それも防錆グリスが塗ってあるのに…なんでやねん？

見事に鉛の端子は錆びて真っ黒

この後、紙やすりで端子面を綺麗に磨いて組み立て、あえなく修理完了しました。これでスタートが一時間遅れた…

F650GS 燃料エンリッチャー検討 （吸気温度センサー騙し、ブースタープラグもどき自作検討、その３)

考えていてもらちが明かないので、効くんだか効かないんだか体験してみようと思います。恐らくクローズドループ域では効果無いのでしょうが、オープンルプ領域では何かしらの変化が現れるはずです。明確な差がでる状態でいろいろ走れば、おそらくどういう時にクローズドループでどういう時にオープンループなのかが感触から分かるのではないかと考えています。

真面目にやるならこんな回路？

でもサーミスタ付けちゃいますと何％増量でどういうフィーリングなのか分かりません。なので手動で増量分を変更できるように実験用回路を取り付けてみました。

10KΩの下駄

最近だいぶ涼しくなってきましたので、寒い方に強い設定にします。つまり、抵抗値が高い方に余裕をもたせます。そのため10KΩの可変抵抗に10KΩの固定抵抗下駄をカマしました。

同じ抵抗値でも気温によって効き具合が変わってしまいます。これは実験ですので、気温に合わせて自分で抵抗値を可変し、増量とフィーリングの相関を体験します。

空気密度は物理的に５度下げる毎に約２％高くなります。なので空燃比を一定に保とうとすると燃料を２％余計に吐くはずだ…という理屈です。

機材はこれだけです

エアインテーク下に吸気温度センサーコネクタは有ります

先日、サーミスタを外した時のコネクターです。

プシュッと挿します

ボリウムを左のミラー支柱に固定しました。この状態で約10KΩ

この状態で約15ｋΩ

この状態で約20KΩ

さてどうなるんでしょう、明日から八ヶ岳方面へ出かけてきます。万が一に備えてオリジナルのサーミスタを持参します。