R1100RS ギアの様子見ツー

ギアオイルを交換しましたので、様子を見に近場のヤビツ峠へでかけました。往復約150キロの下道ツーです。

県道70号入り口で小休止

ヤビツへ登る途中の展望台にて

秦野の街が一望できます

ヤビツに着きました

たいした標高はないのですが、結構寒くなりました

 

あまり長時間使わない低めのギアのエイジングのため、 

宮ケ瀬へ向けて、自転車並みの速度でデロデロと下ります

宮ヶ瀬湖

ギアのバックラッシュが無いっていうのはとてもフィーリングが良いですね。アクセルオン〜オフの繋がりが自然です。これだけでもトランスミッションを交換した意味があったと思っています。

肝心のオイルですが、征きはオイルを変えた効果はさっぱりわかりませんでした。相変わらずギアシフトは硬いです。まるで新車みたいです（嬉しいような悲しいような）。帰る頃になって、ちょっと動きがスムースになったかな？と思いましたが恐らく気のせいでしょう。ゲトラグのギアボックスは２万キロくらいは慣らしみたいなもんらしいいですから、しばらく慣らしのつもりで運転します。それに今日はよくセカンドがスッポ抜けました。M94の持病みたいなものらしいです。アクセルはワイドオープンしてませんのでたいしたことはないのですが、気分の良いものではないですね。早くM97をリビルドしたほうが良いのかなぁ。

R1100RS オイル一式交換

先週トランスミッションを入れ替えましたが、おそらく10年以上は放置されていたミッションです。オイルの役目をどれだけ果たしているのか不明でしたので、この際一式交換することにしました。ギアのタッチがどう変わるか楽しみです。

問題のギアオイル

ドレンボルトの裏には鉄粉回収用の磁石が付いているのですが、鉄粉は全くついていませんでした。代わりにヘドロのような黒い液体がまとわりついていました。どうやらモリブデンオイルのようなものを入れていたようです。オイル自身はもう透明な液体になっていました。分離してしまったのかな。個人的にはオイルに変な混ぜ物をするのは好きではありません。そんなことをするより、丁寧に扱うとか、消耗品を交換・修正して機械的に正しい状態に戻すほうが、結局長持ちさせることができると思っています。オイルプラグを外したついでに懐中電灯で中のギアを覗いていました。歯面にほとんど摩耗がありません。全く距離を乗っていないギアボックスに思えました。

ファイナルギアオイルも交換します。鉄粉も汚れも全くありませんでした。

ヘドロのようになったエンジンオイルもこの際交換します。オイルは買い置きのシェブロン20w50を使います。

6000キロで交換

前回は116823キロ。途中メーター停止が3000キロほどありましたので、実質122828キロほどです。インターバルは6000キロほどでした。自分にしては早めの交換でした。

R1100のM94、M97 ギアボックス

先日、１２万キロを共にしたM97を、殆ど新品同様のM94へ入れ替えました。摩耗程度が全く異なるので正確には比べられまっせんが、何がどう変わったか…

ギアタッチ
まず、最初に気づいたのは、M94はミッションタッチが硬い。新しすぎるということもあるのかもしれません。長期放置されたオイルを替えてませんので当たり前か。
ローギア、
クラッチを切って一秒もたったらギアは入りません。クラッチを切るなり直ぐシフトをしないとスコッと入りません。
セカンドギア、
M97のノリで適当にシフトペダルを動かしますと、ギアがカッチリと入りません。時々抜けます。クラッチを切るなり思い切り掻き上げればカチッと入ります。
サードギア、
シフト操作になんとなく節度がない。ギアの入りもギアの抜けもありゃ？と思うくらいインフォメーションが無いです。半抜けにはなりませんが。
フォース、フィフス、
まあM97と同じですかね。
全体に、ギアのフリクションが大きくなった感じがします。クラッチ切るとインプットシャフトやらギアやらの回転が直ぐ止まっちまう感じです。なので、その惰性回転が止まらないうちにシフトフォークを動かしてやらないと上手いこと入らない…なんとなくそんな印象が強いです。

走行フィーリング、
これは全然違います。ベアリングなどの摩耗の差がでていると思います。駆動系バックラッシュが少ないというのがハッキリ分かります。使い込んだM97ではアクセルオフから実際にエンブレがかかるまで一瞬のタイムラグがあったのですが、それが全く感じられません。３rd、４thあたりを使って山道の上り下りでアクセルのOn/Offを繰り返して走っているとその違いが如実に現れます。エンジンと路面がしっかりシンクロしている感じです。今回の交換では、ここが一番違いを感じた部分でした。もしかしたら、M97もベアリングそう取っ替えすればこのフィーリングに戻るのかな。今度M97をバラして摩耗具合を見てみます。

アイドル時のクラッチのカタカタ音、
ついに出ました。クラッチを握ると消えますが、つなぎますとかすかにコツコツ音が聞こえます。クラッチハウジング組み立て時にバランス出しをしくったのかな。次にクラッチフリクションプレートを交換する際にでもバランスを取り直してみます。

ちなみに、M94も後期型はインプットシャフト・ベアリングがクリーンベアリングというものになっているそうですが、今回の個体がそれに該当するかどうかは分かりません。今回のトランスミッション入れ替えは個人的には恒久的なものだとは思っておらず、あくまでM97をリビルドするまでの中継ぎという位置づけです（ただし、何時終わるかサッパリ分かりません。冬になって出撃回数が減った頃、コタツ仕事にするかもしれません）。あと数万キロも乗ればクラッチフリクションプレートを交換するでしょうから、それまでに終わらせる…という感じです。

タイヤ皮むきツー、ビーナスライン

速度計修理、ミッション入れ替え、タイヤ新調しましたので調子を見るのとタイヤの皮むきを兼ねて霧ヶ峰まで行ってきました。

タイヤが新しいと気持ちいい

好天に誘われてバイクが沢山

速度計も当たり前のように動いて嬉しい

八ヶ岳連峰

八ヶ岳ビューラインを登ってきました

浅間山が見えます

きのこ汁が美味しい

麦草峠

八ヶ岳は紅葉が始まっています

  

ビーナスライン。

八ヶ岳が見えます

美ヶ原はもう秋真っ盛り

本日の終点、霧ヶ峰

流石にもう寒い。秋真っ盛りです

往復約500キロのツーでした

R1100RS ナンカンタイヤ、終わりました。

ナンカンタイヤ、終わりました…最近コーナーでバンクさせるとツルッとフロントをとられることが何度かありました。そろそろ危ないなーと思ってタイヤを見るとあらビックリ。

なんかトレッドが変

中から色の違うゴムが出てきています

爪でひっかくと、この灰色のゴム硬いんです

バンクさせるとツルッと行くのはこいつのせいではないかと思います

要は、寿命ですね

（とっくに寿命でしょ、まるでスリックじゃんか）

リアは、プロファイルは変になっていますがまだゴムが残っていますし、ちゃんとグリップ力も残っています。でもスリップサインには達しているのでこちらも交換です

フロントを外し、車のタイヤをウマにして乗っけます。

リアも外し、これまた車のタイヤをウマにして乗っけます。

情けないカッコ…

途中メーター停止が3000キロほどありましたので、現在実質122,000キロ

前回が114877キロでしたので寿命は２ヶ月、約7,000キロ、早っ！！

ツーリング専門でその寿命はちょっと無いんじゃないの？？

いつもお世話になっている２りんかん溝の口

外したホイルとポチったタイヤを持ち込みます。

しゃーん、またまたメツラーRoadTech Z6になりました

で、あくまで重量車、それもBMWシャフト車という変わった条件での個人的ナンカンタイヤ総括ですが、メツラーと比べてコスパ悪いです。タイヤは少し安いですがそれ以上に寿命が短すぎ。北海道ツーが入ったとはいえ、二ヶ月で寿命は無いでしょう…。

それとフロントの表面ゴムがなくなった時のパフォーマンス低下がおっかないです。ツルッと行きます。初めて履いた時はいろいろと期待するものがありましたが、結果的にもう履かないという結論になりました。

装着した初期のグリップなどは悪くなかったと思います。フロントのプロファイルが丸かった時は旋回性もとても良かったです。しかし寿命中盤過ぎ（5,000キロ過ぎたあたりから）から操舵感の悪化が目立ち始め、あれよあれよと寿命が来てしまいました。フロントの表面ゴムがなくなった時のグリップ力低下は劇的です。

小〜中排気程度の軽い車体だったらまた印象は違ったかもしれませんが、間違っても重量車には使わないほうがいいという個人的結論に至りました。

BMW R1100RS M97 ＞ M94、トランスミッション交換

昨晩トランスミッションASSYが届きました。朝のコーヒーを飲みながら、どうしたもんだかひととき思案。

でけえ…重たい…

考えていてもバイクは良くはならないので一気に作業することに

まず面倒なのがタンク降ろし。ホースをクランプしないとガソリンがジャジャ漏れになります

ABSコントローラ、モトロニックの結線外し

何がめんどいって、このバッテリーケースをエンジンとギアボックスから外すところでしょう。ABSのパイプさえなければえらく簡単ですが、ABSパイプが最大の癌。普通に考えると（ブレーキラインをはずさない限り）外れませんので、パイプが曲がらない程度にエイヤッと力任せに持ち上げながら取り外し作業をします。後期型でしたらこのバッテリーケースの下にスロットルワイヤーの分配器が入っていますので、先に取り外しておきます。

セルモーター外す

セルを外すとクラッチが見えます

ちなみに、クラッチを握り、爪でフリクションプレートを左右に回してみますと、その時のガタの感触で大雑把にですがインプットシャフトのスプラインがくたばっているかどうかわかります。

ミッション取り外しにあたって、あまりにファイナルドライブが重たいので取り外しました

ご存知、R1100のシャチホコ状態

パカッ、

クラッチが見えてきました。

インプットシャフト。

グリスは切れて錆び始めていましたが、摩耗は全くありませんでした。１２万キロノーメンテ車両なのでどんなことになっているのやらと心配していましたが安堵しました。これなら外したあとで再生する価値ありそう。取り外したミッションはM97なので、再生しないともったいないです。まだ開けてませんが、おそらくベアリング系とかシフトフォーク、シフトドラムあたりは手入れが必要でしょう。

フリクションプレートのスプラインも健在

スライディングボルト挿入

ギアボックスを下ろすにあたって、上部二箇所のボルト穴にM8の長いボルトを差し込んでおくと、そのボルトに沿ってギアボックスを後ろへ引き抜くことができます。さもないと、ミッションをずらし、インプットシャフトのスプラインがフリクションプレートから外れた途端、この糞重いギアボックスを手で支えることになります（無理）。ちなみにBMW純正工具もありますが糞高いので、M8ボルトで十分です。

しゃーん。御開帳

ちなみに、現在１２万キロですが、フリクションプレートはまだリベットに達していませんでした。まだ使えそうでしたので清掃し、プレッシャープレートの要所要所に薄くグリスを塗り、再使用することにしました。
クラッチをバラした時は、クラッチハウジング組み立て時にフリクションプレートのセンター出しをしておかないと、ギアボックスは絶対に入りません。プッシュロッドにテープを巻き、フリクションプレートの芯出しをするという方法が一般的に取られているようですが、私はクラッチハウジングを軽く仮組みし、力がかかればフリクションプレートが多少動く状態にして一度ギアボックスを差し込み、位置決めをしました。その後ギアボックスを抜き、正規のトルクでハウジングを組み立てます。

深夜遅く、日付が変わるころ、ギアボックス交換は終了しました。

ちなみにギアボックス、降ろすより載せる方が大変です。降ろすときはファイナルドライブを外して行いましたが、取り付け時は横着してファイナルドライブが付いたまま作業しましたが、大失敗でした。まあギアボックスを修理する人は居ても、まるごと載せ替えるって人はレアだと思いますので、通常は降ろす際にファイナルを外すと思います（ちなみに、ファイナルドライブだけでギアボックスと同じくらいの重さがあります。ファイナルドライブは車載状態のうちに外したほうが作業性が良いです。なんせファイナルのピボットシャフトは150N ものトルクで締めあげられていますので、降ろしてしまってからだといろいろ大変です。

ちなみに、上面積の大きめの重量物リフターを準備しておいた方が格段に作業はしやすいです。ヤフオクで3000円台で出ています。これをケチったために何時間も無駄な作業をするはめになりました。

手が真っ黒になりましたので、途中の写真は撮ってませんでした。トータル１６時間も根を詰めて作業していたのでゲロ疲れ爆睡しました。