F650GS & シンコーE805 ワインディング走ってみた

昨日はオフ三昧しましたので、今日はワインディングなど、どの程度通用するのかやってみます。

宮ケ瀬サンクス

東名で秦野中井まで行き、ヤビツを抜けて宮ケ瀬サンクスで小休止。路面はドライ、ウェット、グズグズになった落ち葉の混成コンディション。不思議なのですが、路面状況は悪いのですがE705の時よりも接地感を感じます。E805はブロックパターン度が増したので、E705の時よりも接地面圧は部分的には高くなっているはずです。想像ですが路面のグズグズにブロックが突き刺さり、路面到達してグリップを確保しているのではないでしょうか。E705の時は濡れた落ち葉は天敵でした。踏むとすぐに滑ります。荒れた道はE805の方が安心して走れると思いました。

大菩薩ラインへ到達

フィーリング

宮ケ瀬を北上、相模湖超えR20を超えて北上、小菅経由で大菩薩ラインへ到達。結構な傾斜とタイトコーナーの連続コースですが、E805は結構に粘ります。E705の時と近い走り方をしてみましたが中低速コーナリングペースはマイナス5キロくらいかな(ただしバンク時のアクセルワイドオープンはダメ)。今日感じたのは、今まで以上に車体がクルクルと回ります。考えられる要因は2つ、

● 一つ目はブロックパターンになって剛性感が減ったこと、

● 二つ目はサイズをノーマル(100/90-19)に戻したこと。

どちらが効いているのかよくわかりませんが、とにかくびっくりするほどクルクル旋回します。リーンアウトの似合うオフ車の旋回パターンになった気がします。なんだ早くE805装着しておけば良かったと思いました(ライフは心配ですが)。パターンからワインディングもしかして弱いんではないかと懸念していましたが、帰路につく頃にはそんな心配はどこかへ吹き飛んでいました。結論的には、ワインディングもバリバリいけます(F650GSでの話ですが…)。

振動

高速ではやはり少々のブロック振動は出ます。一般道(5～70キロ)でも微振動はあります。ですが手がしびれるというほどのものではないです。意識すれば分かりますという程度。本日360キロほど走りましたがまったく問題なし。

ロードノイズ

一般道では、意識すれば鳴っていると分かります。高速ではノイズは聞こえません(風がうるさいので)。よほど神経質でなければ無意識で走れるのではないかと思います。

高速道路

得意とは言い難いです。90キロペースが妥当かなという感じ。100巡航も可能ですがE705のときほどの接地感はありません（フロント）。ただ高速巡航が苦痛かというとそんなことはないです。ハイアベレージは弱いフロントの接地感、微振動などで、快適ではないというだけです。その辺あまり気にならずに巡航できるのが90あたりだというだけのことです。F6エンジンは90巡航が一番燃費がいいようにできているらしいので一番経済的ではないでしょうか。

ライフ

まだ分かりません。装着後600キロ(うち1割ダート)走行後が以下の状態。これから楽しみ。

リア

フロント

途中、県道日川線を走っている時に突然フロントを取られてすッ転びそうになりました。

犯人はこいつ…

３０８ウィンチェスター…

いわゆるNATO弾、ライフルの薬莢だな。

確かに３０口径にしては薬室が小さい。

猟師さんの忘れものだとは思いますが、こんなもの道路に落としておかないでほしいものです。

F650GS ＆ シンコーE805 林道走ってみた

シンコーE805、オフ試乗してみました。

今日は千葉林道往復、田取林道、山中林道、大山林道、横尾林道、高山林道、袖木林道を抜け鴨川のごみ焼却場で折り返し往復します。往復すると全部でダート５～６０キロくらいあると思います。

このパターン、なかなか期待させられます

田取林道

本日の一発目、田取林道。

普段何気なく通って居たコースの道端に入り口はありました。

まぁまぁ走りやすいコースでした

林道突っ込んですぐ、グリップ感の違いに感動です。

山中林道

本日の２番コース、山中林道

入り口からいきなりのダート。

平日数度の降雨により結構荒れていました。

途中、林道を軽トラにブロックされました。

猟師が駆除したイノシシを穴に埋めているシーンに遭遇。

ちょっとした非日常に出くわしました。

横尾林道

山中林道を抜け、大山林道を抜け、横尾林道へ突入。

そそられる看板です。

実はこの先、結構試練の場所が待ち受けているコース。

途中の広場へ到着

試練の風呂場を無事通過。

三又のヌタ場（風呂場）は先日の雨ですごいことになって居ました。

横尾林道途中

振り返れば…

この看板、オフ経験無い方は無視しないほうがいいです。

行くなら軽量オフで数人で。

高山林道

これはきれいなフラットダートコース。

祝、６万キロ！

６万キロですが、エンジンまだまだ元気です。さすがロータックス。友人のも含めいろんな単コロ乗りましたが、これほど良く出来た単コロエンジンを知りません。単コロはソモソモ低回転でワイドオープンしてドカドカ走るエンジンではないです。そういうのは昔の低馬力エンジン。そんなことしたらそもそもエンジンに良くないし。このエンジン基本的に3000回転前後キープで使うエンジンですが、これで常にリッター３０キロを超える燃費も秀逸。林道行っても１－２割程度しか燃費落ちないし。

本日のラスト、袖木林道

入り口が分かりにくい所にあります。

T字路を右折します（Tの時の下へ行く感じ？）

抜けた

鴨川のごみ焼却場へ到着。

ここで折り返し、来た道を戻り一気に帰宅。

あぅ…

帰路、横尾林道のコンクリ・ステアケースでなんかヒットしたような音がしました。帰宅して洗車していたら…あぅ。どうやらサイドスタンドを引っ掛けたようです。外してハンマーでたたかないとダメかも…こういうところはロードクリアランスのあるダカールには勝てないなぁ。

タイヤ印象ですが、E705から変えて大正解でした。E705でも本日のコースは数回走っていますが、毎回カナリ冷や汗をかきながら走っていましたし、いつもはドライ時に走って居ました。それでもこのコースを往復しようという気にはなりませんでした（ヘトヘト＆神経すり減り）。おそらく今日のコンディションへE705で突入していたら、カナリ危険な状況になって居た可能性大。

今回のE805は走りが全然別ものでした。軽量オフ車のようにすっ飛んでいくような走りは無理ですが、グリップ走行なら、今日のような水たまりあり、マディ有り、わだち水路有り、がれき有りなコースでも、路面状況に応じた走り（コース取り、ハンドリング、アクセルワーク）をきちんとすれば走り抜けられるということが分かりました。これでF6林道恐怖症が一気になくなりました。

後の気がかりは、ワインディングでどのくらい通用するかという点と、ライフかな。

BMW F650GS シンコー E805

今年の夏ツーは北海道で林道三昧と決まりました！

そもそも昨年F6（＆F7）でチャレンジし、お互い散々な目にあったので、次はビッグオフは止めてミニトレールで行こうと決めておりました。で、友人はセロー250をゲット、当方は32年ものビンテージXLX250Rをゲット。来年は軽量オフで林道ガンガン行くぜぃ…と勢い込んでいたのですが…

XLX…しかしそこがそもそもの間違いでした。

XLXの再起動困難は有名な持病。別に壊れているわけではないのですが、本質的にそういう癖のバイクなので、一度機嫌損ねたら大変。若い時分はキック100連発だろうが構わずセル無しオフ車に乗ってどこへでも行きましたが、サスガにこの歳になってその状況に出くわすとメゲます。いやメゲルどころか、遠出が怖くなってしまいます。そんな状態ですのでとてもXLXで北海道の山深い林道へ入る気にはなれませんでした。かといってセルつきトレールをまた入手できるほどお大臣では有りません。

うーん、じゃあF6だ。F6でリベンジ！

しかし去年と同じ状態で北海道の林道突っ込む気に離れません、マジで結構しんどかった。F７の友人はもう林道パス！とか言い出して途中からオンツーにしてしまったほどです。

友人の失敗はF7のローダウンを手に入れた点にありました。フツーの林道でもガンガン底付きします。底付きしますとタイヤは跳ねて制御不能になりますので相当怖いらしいです。オマケにロードみたいなタイヤだったので最悪だったでしょう。

当方のF6はダカールではないですが、無茶な走りしなければ最低限のストロークは有りますので底付きして制御不能には陥りません（というより、そもそもそんな走り方しませんので）。

去年の最大の敗因は、F6のエンジンが綺麗に回らない状態（インマニ隙間から二次エア吸い込み）であった点とタイヤにあると分析。エンジンが綺麗に回ると乗りやすさが全然違うことは先日の皇海山ツーで実感済み。路面が安定していればダートでもけっこうなペースで移動可能です。

ただ瓦礫に出くわすとこのタイヤ（E705)じゃきついなぁ…という印象は残っていました。車重に加えエンジンパワーが裏目に出まくり、兎に角神経を使います。フロントもちょっとオーバースピードだとズベズベとジャリを掘りながら滑ります。滑りだすと車重があるのでナカナカ止まらない。北海道の林道はジャリダート、深ジャリダートが多いのでタイヤ強化が必要。

で、探して見ればビッグオフでも履けるゴツゴツタイヤは何種類か有るのですが、欧州モノは結構に高いです。でも昨年辺りから出回り始めたシンコーのE805っていうのが格安です（欧州物の半分以下）。これは試さずにはいられない。

現在シンコーE7を数回履き続けており、オンツーメイン、偶にオフもチョロっと…という使い方にはこれで十分なのですが、オフメインで楽しもうと思ったら役不足感は拭えませんでしたので、時期FXはこれ！

シンコーE804＆E805

130/80-17　＆　100/90-19

フロントはE7の時は110/80-19を履いていましたが、今回は純正サイズに戻しました。オフへ行くならフロントは慣性が少ない方が良いんです。兎に角細いタイヤにしたかった。E7には100/90-19は無いのですが、E8には有りました。

左がE805（未使用）、右がE705（約7000キロ経過）

このパターン見るだけで、走りが同じではないことは伺い知れます。一方でライフはどうなんでしょうか…触るとフロントのコンパウンドは固く、リアは結構柔らかいです。課題はリアのライフかな。リアなら、　５-６０００キロ持ったら○、７−８０００キロ持ってくれたら◎、１万キロ持ってくれたら三重丸です。

（ちなみにE7リアは優しく走れば１万キロ、元気に走ると７-８０００キロかなというライフ印象。でもフロントは２万キロ走ってもバリ山という変態タイヤ）

よろしこ

毎度おなじみのGarage Haseさんへホイルごと持込。

お忙しそうでしたので、明日取りに来ますと預けて帰りました。

そこでおとなしくしていなさい

タイヤが組みあがってきました

装着！

おっ

なかなかそそられるパターンです

F650GS リアスイングアーム ピボットのメンテナンス

今日も暑いです。出かける気になりません。
夏のツーを控えて、以前から気になっていた部分のメンテナンスをします。
リアのスイングアーム、ピボットです。
リアサスペンションのリンク周りは何度かメンテしているのですが、ここはほったらかしでした。さてどうなっているのでしょう…

スプロケカバー外します

チェーンカバーも外します

アクスルナットを外し

アクスルを抜きます

落下すると危ないのでスプロケットをすぐに外します

ホイルが外れました

ブレーキラインのクランプを外し

ここも外します

リアサスリンクのセンターボルトを外します

取れました

ココ外すとスイングアームは落下しますので手で支えて。

21ミリと２２ミリのソケット

左は２２ミリ

右は２１ミリ

ピボットシャフトを叩き出します

抜けてきました

スイングアーム陥落

左はまあまあ想像の範囲内

右は…え？

ええええ…

きゃー

なんでつかこれは…

ベアリングは錆びてグズグズ

一部、ベアリングが折れています。

グシャグシャってのはこういうのを言うのでしょうね

右側ベアリングリテーナーは跡形もなくなっています。

左側です

本来はこういう姿をしています。

あぅ…

左のベアリングはメンテすれば再生できそうですが、右は完全にアウトです。このバイク、２オーナー物ですが、前のオーナーは恐らく、チェーン周りを清掃するのに高水圧洗車かなんかやったんじゃないでしょうか。F650GSはベアリングシールが貧弱なので高水圧洗車などしたらイチコロです。こういうところは外見ではナカナカ分からないので定期的なメンテナンスが必要です。

根性で、

抜きました

暫くそのまま立ってなさい

ニードルベアリングはHK型、22x28x16という規格品です。ディーラーで高価な純正部品をオーダしてもいいのですが、ここは一つジェネリック部品で行きます。日本製のベアリングが悪いはず有りませんので。NTN製HK2216が合致するはずです。なんとモノタローで調達可能。問題は錆びたブッシュだなぁ、これ結構いい値段します。

ニードルベアリング、HK型というのはオープンエンドタイプ(ベアリングの両側がOPEN)で、このピボットにはこれを使います(BKだと片側が閉じていますのでシャフトが通りません)。

HK型には、末尾サフィックスなし、-L、-LLというのがあります。

-Lは、片側にシールが入っています。

-LLは、両側にシールが入っています。

水混入でベアリングが逝った事を思うとシール付きにしたいところですが、既定の幅(ここの場合16ミリ)にシールを入れるということは、ローラーベアリングの幅寸法が短くなるということを意味しているわけで、それに伴いベアリングの性能(耐荷重)が減少してゆきます。

HK2216:1340KG(動荷重)／2150KG(静荷重)

HK2216LL:995KG(動荷重)／1460KG(静荷重)

※ 残念なことにHK2216には片シールタイプ(-L)はないらしい…

ちなみに、F6エンジントルクは60N／m(≒6.12kgf／m)、スプロケφは約80㎜、チェンにかかる荷重はメートルで換算すると、エンジントルクの約25倍。

さらに、一次減速比1.946、ギア1速減速比2.75で、トータル132倍の荷重がかかる勘定。つまり、エンジン駆動からの荷重は約800kgfがかかる勘定。スイングアームは両持ちですが、エンジントルクのほとんどは右のピボットにかかるでしょう。で、そこでベアリング2個で受けているわけなので、一個当たり約400kgf…余裕…？

いえいえ、ピボットにかかる荷重はブレーキング荷重のほうがはるかに大きいです。通常はタイヤと路面の摩擦からくるもの以上の荷重はかかりませんが、タイヤが何かに引っかかればはるかに大きな荷重がかかるでしょう。さらには、上下方向にも荷重がかかります。サスが底付きした時の荷重は衝撃的でしょう(計算できるものではない)。

つまり、ピボット部の耐荷重マージンを落とすような変更はしないほうが良い…ということになります。どうしてもシールつけたい…ならば、ベアリングの幅を広げたほうがいいかもしれません。F6のピボット部には一か所あたり2つのベアリングが使われていますが、その2つのベアリング間は空洞です(1センチ程隙間あり)。おそらく幅を少々広げても何の影響もないと思われます。

HK2218-Lという片シール型ベアリングがあります。

幅は2ミリ長いだけで、片側がシールされており、耐荷重スペックも幅16ミリのシールなしとほぼ同等です。F6ピボットは一か所あたり2個使いなので、内側はシールしてある必要がありません。もしかすると、リプレースするのであればこれを使うのが得策かもしれません。純正品が16ミリ幅なのは他との共通化が理由ではないかなと思われます(リアサスのリンクの中にも同じものが使われていますし)。

届きました！

モノタローで部品発見、注文翌日到着、早っ。

NTNのHK2216、一個303円也

純正と同じシール無しにしました。

寺で純正頼んだら…

海外価格で＄10弱なので、一個1000円は下らない感じ。

問題は…これをどうやって打ち込むか…です。

ハンマーで叩いてはいけませんよとNTNのHPに書いてある。

正しくはマンドレルというジグを使って圧入するらしい。

F6のサービスマニュアルにはピボットを約100度に温めて専用ジグで圧入しろと書いてある。

一般的にはベアリングを冷凍庫でキンキンに冷やして圧入すると楽だと書いてある（が、ピボット側との熱容量差から、小さいベアリングは一瞬で温まってしまうのでモタモタしているとスタックしてしまうらしい）。

ベアリングとスイングアームを工場持ち込んで入れてくれというオプションも無いではない（工賃はかかるが）。

さぁて、どうしたもんだか。

ガスケット

来ました、ガスケット。４つで1,000円ってどうよ…

ここ、ピボットがエンジンに接触しているので、カナリ高温になるんですよね。

こういう場所にこういう材料使わないと思うんだが…

バラします

先週林道行くために一旦組んだのですが、ガスケットが届いたのでまたバラして組み込みます。

今はこいつだけで守っています

やっぱり

いろいろ入り込んでる

ふえぇ

やはりここはエンジンの熱が直接伝わるので、高速回転用リチウムグリスでは流れてしまいます。

リチウムグリスを洗い流します

やはりここは高耐圧、高耐熱アンチシーズかな

グリグリ擦り込みます

ガスケット入れてさらに塗りこみます

こっちも

こんだけやっとけばそう簡単には水は入らないでしょう。