Diary of my motorcycle life

日曜日

中古バイク市場…

近頃、中古バイクの相場、壊れ始めましたね。

コロナの出口が見えそうということで、

みな違うコトにお金使いだしています。

高値で掴まされたバイク持っているなら、

さっさと手放したほうが良いかもね。

土曜日

NC750X DCT 始動準備

まだ時々雪に埋もれる日はあるものの、稀に１０℃近い晴れた日も来るようになった。まだ早いが、啓蟄が近い。となれば、そろそろ準備の時期だろうということで、今年はNC750X中心で行くことに決めた。

初めてセットバック（ライザーとも言う？）なるものを購入。NC定番のカスタム。個人的に純正のバランスを変えるのは好きではないのですが、昨年一年、１万キロ乗ってみて、こりゃアカンと思いました。

そういえばオイルもそろそろ時期かな。最近の物価高は酷いが、エンジンオイルもご多分に漏れずえらく上がっている。そうですが、じゃあ消費者も賢くならないとね。よく二輪に四輪用を入れるな…と言われているが、ある意味正解だが、気をつければなんてことはない。

省燃費添加剤が入っていないオイルは使用可能
自動車　兼　バイク用と記載されているオイルは使用可能
スクーターには自動車オイルが使用可能
粘度が低いオイルはバイクには使用できない
ILSAC規格のオイルはスクーター以外に使えない

なので、

オイルの粘度はバイク用と同じものを選ぶ
APIグレードがSG / SJ / SLのオイルを選ぶ
GF-1～GF-5の表示があるオイルは使わない
スターバーストマークのあるオイルを使わない

なんだそうです（出典）。

NCなんて峠走っても高速行っても3,000回転以上回ることめったに無いですから、ホンマ普通のオイルをマメに換えていればで十分に思う（持論）。

良いオイル見つけました。鉱物油なので長寿命ではないですが、逆に吸湿劣化には強いです。

こっちですよ

色々勉強になります。

SL/CFと記載あります。

これがガソリン。ディゼル共用の証みたい（出典）。

こっちは使っちゃだめな潤滑剤いっぱい入ったやつ

お金持ちはコレ入れても良いかも

＃　以前、F650GSにバルボリンのVR1という、めちゃ潤滑剤の入ったオイルを入れたときは、もう笑っちゃうほどクラッチが滑りました。高速で時速８０キロを超えると時々勝手に回転数が上がるという…帰宅して速攻でオイル交換したら元に戻りました。まあそこんとこ気をつければなんてことはないです。世の中、それ（４輪用）でもいいよ…と言わないのは、やはり一部の商品は追加された潤滑剤との相性問題があるのと、それ（高価なバイクオイル布教活動）でご飯食べている人がたくさんいるからでしょう。一部、高性能車で高負荷高回転を駆使する使い方を除いて、オイル銘柄なんて殆ど宗教ですから、やってみてクラッチ滑ったら違うのに替えればいいと思います。入れ替えれば暫くして元には戻ります。

バイクでオイルのことグダグダ気にしだすのはほぼシフトタッチの悪化が原因では？そもそもほぼシフトドラムのフォーク動かす溝か、シフトフォークのスライダー辺りがヘタった証拠で、これは潤滑剤たっぷりの４輪用オイル入れれば劇的に改善します。ただし湿式だと入れたオイルによってはクラッチ滑ります。ミッションオイルが別になった乾式クラッチのRS乗っていたときは全く別の感覚で、モーター＋乾式クラッチ＋ゲトラグの別体ミッションという、まあ至福の構成でした。デカいバイクはこの構成だけでいいと思うんですけど。

自分、いまはDCTなのでシフトフィーリング問題は皆無です。強いて言えばATのシフトタイミング問題ですが、MTモードで乗れば単なるオートシフターなので快適です。

日曜日

F650GS作ってみる？

最近ちと良からぬことを思案中。

何故かうちにはF6ツインスパークの書付きフレームが落ちていて、こいつでなんか一台作るかな…と。

土曜日

今シーズン終わり

G650GS 能登半島ツー（今年はそろそ乗り納めかな）

どうしたんだろ、今日はめっちゃ温かい。２０℃を超えているかもしれない。ということは、乗れって言うことですね。デカいのはいい加減飽きたのでG6の出番です。輪島までサクッと往復してきました。やはりこのバイク（エンジン）、緩いアップダウンの続く県道をスタスタ走るには最高です（大きい子は…整理ポストに入りました。じつはこの子もカナリな多走行になって来たので、F6を物色しています、それも初期型の。もしくはロイエンのヒマラヤンかなぁ）。

G650GS 引っ張り出した

最近ちょっとデカいバイク食傷気味、軽くて小さいの乗りたい。

G6引っ張り出しました。

お昼はいつもの利賀そば＋イワナ唐揚げ、

こっから先は水無

へき地等級５級（最高グレード！）の

富山の最南端限界集落、

もとい今や消滅集落。

（2020に戸籍０となり消滅したとのこと）

（WIKIPEDIAより借用）

やめておこう…単独行で落ちたらおそらく10年は見つけてもらえなさそう。

県道は閉鎖されたまま

自分が最後に通ったのは２０年ほど前。

もうここが再び開くことはないだろうと思われる。

NC750X TPS再調整　（どん突き対策）

乗り出してからずっと、スロットルのどん突きが気になっていました。ハンドルが少々遠いってのもあって、乗りにくいったらありゃしない。ダメ元で、TPS初期値記憶を騙してみました。要は、スロットルを少し開けた状態で、TPSの初期値記憶をやります。自分はスロットル外周で３ミリほどスロットルを開けた位置にガムテープでスロットルを固定しTSP初期化。。。

＞　効きました。

数回ツーリングに出かけ、だいぶ乗りましたけど、元に戻るような感じはないです。どうやら効く感じ。こりゃ楽だわ…というか、これが本来の姿じゃないの？？

NC750X TPS（スロポジ）初期化やってみた　＞　結果としては効いた

手順は前に書いたとおりですが、やってみました。

早朝

早朝にやってみました。

結構さみいです。

DLCが居ました

引っ張り出す

DLCにカポッとカプラー被せます

密林で純正品をポチりました。

ECT（エンジンクーラント温度計）のコネクタ

ゼムクリップ広げて挿しました。

これで十分機能しました。

コネクタ両方さしてキーオンし、

暫く待っていると

エンジンランプがぺっかんぺっかん点滅、

そこでサクッとクリップ抜きます。

ピコピコピコピコと早い点滅に変わる

初期化はあっつうまに終わります。

ちなみに、このコネクター抜いた状態でキーオンすると、

冷却ファンが勢いよく分回りますが、気にしないで放置。

称名滝

だいぶ走ったんですが、

なにか変わったかというと、

何も変わらない印象でした。

…ん〜、そうなのか？

ものは試しで、走ったあとにバイクを止め、

エンジンがちんちんに熱くなっているときに、

もう一回やってみました。

あら、なんと激変！

エンジンキャラがまるで変わりました。

これで正解なのかなぁ…

その後、エンジンが冷えてから始動したところ、

アイドルが上昇しています。

こんなに上がらなんだろ普通…という感じ。

さてなんだろ。

月曜日

NC750X （メモ、TPS初期化：スロポジのポテンショメーターのホームポジション値を再学習させる）

（メモ、TPSの初期位置キャリブレ方法）

＃ NC700（RC63）のマニュアルです。多分２０１４のRC72も基本同じ。ただし２０１６モデルはどうだか不明（手元にないので試せない）。

＃ ECM・PCMのリセット（設定初期化？）を実施した際（や、ECM/PCMの交換、TPセンサー交換、バラシやった際）には、TPSの初期化をやれと記載あり。

＃経験上、スロポジセンサーの調整は運転フィーリングやエンジン寿命にメチャメチャ強く影響します。９０年代の、学習機能がなくて手動で機械を設定に合わせ込むTPSとか負圧センサーとかの付いたバイク（当時のBMのK100とかR1100R.RS,RTとか…SはECUが新しくて1150系、別らしい）は気が遠くなるほど面倒でした(適当にイジるとハチャメチャになり修復不能に…)。そういうバイクの整備マニュアルには、工場調整が必要で素人調整は無理だから絶対に触るなと記載されてました。最近のはこういうキャリブレ機能がついているのでTPS弄りも楽になりました。脱線しました…

ーー（拙い翻訳）ーー

スロットルバルブ全閉ポジションリセットの手順

スロットルバルブポジションセンサーユニットを取り外した場合は、以下の手順でスロットルバルブ全閉位置を再設定。全閉ポジションの再設定は、以下の手順で行う。

1. DTC （ECUのエラーコードLOG）を消去。

2. イグニッションスイッチを OFF 。

3. 専用工具で DLC [1] 端子をショートさせる。

（Data Link Connectorっていうらしい。NCのバッテリー・メンテナンスリッド開けると、バッテリーのプラス端子のちょうど真上辺り（バッテリーケースの上っかわ、二階のハーネスが一杯走っている辺り）に鎮座している4Pの赤いコネクタ。よく見ると通常はコネクタ保持用の穴ぼこに突っ込んでありますが何も繋がっていません。もし引っ張り出されてプラプラしていたら…前に誰かが何か弄ったエビデンスでしょう。自分のはプラプラしてました）

4. ECTセンサー2Pコネクター[1]を（ECTセンサーから）外す。

ワイヤーハーネス側のECTセンサー2Pコネクターの端子をジャンパー線[2]で短絡する。

（よく、オクとかでカブのTPSの初期化用に自作品が流れてるアレみたいな感じです。カブのやつは油温センサーらしいですがNCは水冷、ここでいうECTセンサーとは、Engine Coolant Temperature センサーのことで冷却水の温度センサー。ただしコネクタのタイプがカブと同じなのかどうかは未確認。巷ではDCTのNCはスーパーカブ７５０ということになっているらしいので、ここはぜひ同じであって欲しい…洒落でもいいから）

（ここは所詮２Pのコネクタですので針金が一本あればショート出来るし、間違えて壊すものでもないだろうから何か買ってくるほどのものでもない気がする。HONDAも専用ツールは用意していませんし。DLCショートの方は４Pで電源線とかGND線入っているので、間違えると壊しかねないから専用のツール有りますし、一つ持っているのも悪くないと思うけど）

5. （この状態で）イグニッションスイッチを ON （エンジンストップスイッチは "RUN"）にすると、MIL が点滅を開始します。

MIL が点滅している間（10 秒以内）に（ECTの）ジャンパー線を外す。

6. ジャンパー線を外すと、MIL [1]が短時間点滅を開始します。

7. MILが点滅しているか確認する。

MIL が短い点滅（0.3 秒）を始めたら、スロットルバルブ全閉の位置がリセットされています。

MIL 点滅が変化しない場合、スロットルバルブ全閉ポジションがリセットされていないので、手順 1 のリセット手順を繰り返します。

（要は、ピコーン、ピコーンと、ノンビリとフラッシュを繰り返している点滅が、ピコピコピコピコとセッカチな点滅に変わったら成功ということらしい。

8. イグニッションスイッチをOFFにする。

9. ECT センサー 2P コネクタハーネス[1]をエンジンに接続します（おわり）。

ーー

NC750X （備忘録メモ）　ECUのエラーコード（DTC？）消去のまじない。

（備忘録：翻訳してみた）

しつこいですが、NC700のWorkshop Manualです。

DTC を消去する（ECUのエラーコード消去）

HDSポケットテスターをDLCに接続する。

エンジン停止中にHDSポケットテスターでDTCを消去する。

（そらそうだ。でもサンデーメカニックはこんな高価なツールは持ってないでしょうから、以下が期待値でしょう）

HDSポケットテスターを使用せずにDTCを消去する場合は、以下の手順をご参照ください。

SCSコネクタを使用したDTC消去方法

1. イグニッションスイッチを OFF にします。

2. バッテリーボックスから DLC [1] を取り外す（赤い４極のコネクター）。

　　専用工具[2]でDLCの端子をショートさせる（よくアマゾンとかで売ってるやつ。自作もできますが…）。

3. イグニッションスイッチを ON にする（エンジンストップスイッチは "RUN" の位置）。

4. 専用工具を DLC から取り外す。

5. MIL が約 5 秒間点灯します。MILが点灯している間に、DLCの端子をもう一度、専用工具でショートさせる。MILが消灯し、点滅を始めると自己診断メモリが消去されます。

- MILが（５秒間）点灯している間にDLCをショートさせる必要があります。そうしないとMILが点滅を開始しません。

- なお、MILが点滅を始める前にイグニッションスイッチをOFFにすると、自己診断メモリは消去されません。

日曜日

NC750X DCTの初期化（HONDA流に言うなら”CLUTCH INITIALIZE LEARNING”）

DCT初期化どうでしょう、今日は少々距離を走ってみました。

最初に断っておくと、自分のNC750Xは非ディーラーの中古で、現状どういう整備状態なのか不明です。なのでグダグダ語る前に一度はオリジナル状態に戻す必要ありということでこれまで、

・スクリーンをオリジナルに

・エンジンガード撤去

・チェーン並びにスプロケを新品に

・エンジンオイルをホンダG1に

・ステアリングステムベアリングの締め込み（これは地味に効いた）

を実施。

で、昨日は見様見真似でDCT初期化？とかやってみたのですが、明らかに変速時の音というかショックと言うかが前と違う。DCT変速音はいつもコンスタントではないのだが、全体としては静かになり（引っかかるようなガッツン系の音が消えた）、変速タイミングが微妙に変わっている。またクラッチ接続も、特にローギアは以前はちょっと回転が上がればすぐ食いつく感じだったので身体がそれに慣れていたが今日は違った。ありゃ？という違和感で気がついた。いい悪いは別にしてこれが標準なんだろうから、身体がそれに慣れればいいだけのことか…

話それるけど、ホンダDCT車は、ドイツ車みたいな、身体を靴に合わせろ的な主張を感じます。最新モデルはそのへんとことん追求するの止めてか諦めてか知らないけど、売らんかななSモードいっぱい作ったりして客に媚びだした感がありますが…ドイツ車はそういうことはしない…哲学があるので。

NC700のものだけど、workshop manual（HONDAは整備マニュアルのことをこう呼ぶらしい）を見つけたので備忘録として貼りつけ。

ちなみにDCTリセット？（HONDAはCLUTCH INITIALIZE LEARNING (PCM)と言っている）は一体どういう時にやるのかと言うと、基本的にはコンピューター交換したときか、もしくはDCTクラッチ自身を交換したときに行うものらしい。マニュアル何言っているのか簡単に書くと、

（注意事項）

・DTC（エラーコードのことらしい）が無いときにやること（エンジンチェックランプが点灯しているとか、点滅してるときはやっても無駄です。DCT初期化のマジナイを入れてもチェックランプが消えないので先に進めない…経験済み）。

・エンジンオイルが温まってるときにやる（50℃〜110℃とな）。

　＞　温度が低いとL表示が出る。暖気からやり直し。

（作業）

・先ずは暖気する（オイル温度５０℃〜１１０℃）。

・エンジン切る。

・”DCT”の”D”ボタンを押しながらキーオン。

　＞　速やかにエンジンチェックランプが消えることを確認。